本文來源：智車科技

一輛無人出租車橫在晚高峰的馬路中央，任憑交警怎么喊話都一動(dòng)不動(dòng)，身后排起長(zhǎng)龍的車流里響起一片焦躁的喇叭聲。這不是科幻電影的場(chǎng)景，而是真實(shí)發(fā)生在城市脈搏中的一次技術(shù)突然“休克”。

2025年中，某市的街道上，一輛印有某頭部科技企業(yè)標(biāo)志的L4級(jí)自動(dòng)駕駛出租車正在進(jìn)行掉頭操作。突然，它停在路中間一動(dòng)不動(dòng)，完全阻塞了整條道路。晚高峰的車流迅速排起長(zhǎng)龍，喇叭聲此起彼伏。

趕到現(xiàn)場(chǎng)的交警對(duì)著無人車喊話：“你走下子咧！”但車輛毫無反應(yīng)。最終，工作人員不得不趕來現(xiàn)場(chǎng)，坐進(jìn)駕駛室將車輛開到路邊。

在該市市民口中，這款自動(dòng)駕駛出租車被稱為“苕某”——“苕”在某市方言中意為“蠢、笨、憨”。在該市某網(wǎng)市民留言板上，大量投訴指向這些車輛：紅燈時(shí)沖入路口中央、轉(zhuǎn)彎時(shí)卡頓不動(dòng)、變道猶豫不決。

當(dāng)前自動(dòng)駕駛的一些技術(shù)瓶頸

當(dāng)前主流自動(dòng)駕駛系統(tǒng)主要依賴多傳感器融合感知環(huán)境，再通過預(yù)設(shè)算法做出決策。這套技術(shù)路線在結(jié)構(gòu)化道路環(huán)境中表現(xiàn)尚可，但面對(duì)復(fù)雜多變的開放道路場(chǎng)景時(shí)就顯得力不從心。

在感知層面，系統(tǒng)存在明顯缺陷。一位體驗(yàn)者劉爽的觀察很具代表性：“從我家到上課這條路，如果是老司機(jī)，直接繞小路過去只需六、七分鐘，但某品牌自動(dòng)駕駛車必須走普通大路，紅綠燈比較多，需要十幾分鐘。”

自動(dòng)駕駛系統(tǒng)無法像人類司機(jī)那樣靈活選擇路線，其感知能力仍受限于預(yù)設(shè)地圖和固定規(guī)則。

決策系統(tǒng)的問題更為突出。在某市街頭，一輛亮著左轉(zhuǎn)燈的自動(dòng)駕駛車陷入尷尬僵局—機(jī)械地閃爍著左轉(zhuǎn)信號(hào)，由于沒有車輛讓行，它就“一直這樣閃”無法前進(jìn)。這種機(jī)械式?jīng)Q策在面對(duì)復(fù)雜交通互動(dòng)時(shí)顯得呆板而低效，完全沒有人類駕駛員那種隨機(jī)應(yīng)變的靈活性。

更令人擔(dān)憂的是邊緣場(chǎng)景處理能力。一位業(yè)內(nèi)人士指出：“比如說路中間有個(gè)坑，下雨后雨水把它填滿了。這時(shí)你的感知系統(tǒng)有可能識(shí)別不到它是個(gè)坑，可能會(huì)認(rèn)為是正常的路面反光，或者認(rèn)為水很淺，就直接壓過去，就會(huì)造成安全風(fēng)險(xiǎn)。”當(dāng)然，還有那個(gè)全網(wǎng)熟知的名場(chǎng)面：“被一個(gè)袋子嚇住的自動(dòng)駕駛車”。等等這些感知不足的場(chǎng)景反映了一個(gè)最重要的問題就是：很多時(shí)候不是看不見，而是不認(rèn)識(shí)。

這些技術(shù)缺陷導(dǎo)致自動(dòng)駕駛出租車在某市運(yùn)營(yíng)時(shí)被貼上了“測(cè)試車輛、隨時(shí)停車”的警示標(biāo)簽。即使后車提前注意到，仍常被前車的突然急停驚嚇到。

為什么機(jī)器學(xué)開車這么難？

自動(dòng)駕駛技術(shù)遭遇的瓶頸并非偶然，而是源于一系列根本性挑戰(zhàn)。感知技術(shù)的物理限制首當(dāng)其沖�，F(xiàn)有傳感器在惡劣天氣條件下性能大幅下降，暴雨、大雪、濃霧等環(huán)境會(huì)嚴(yán)重影響激光雷達(dá)和攝像頭的識(shí)別能力。

決策算法的核心困境在于缺乏類人推理能力。人類駕駛員能夠通過觀察周圍車輛的細(xì)微動(dòng)態(tài)預(yù)測(cè)交通流變化，而現(xiàn)有系統(tǒng)主要依賴預(yù)設(shè)規(guī)則和有限的數(shù)據(jù)訓(xùn)練。當(dāng)面對(duì)訓(xùn)練數(shù)據(jù)中未包含的場(chǎng)景時(shí)，系統(tǒng)往往不知所措。

高精度地圖依賴是另一大軟肋。中國(guó)的道路環(huán)境復(fù)雜多變，施工、臨時(shí)改道等情況頻發(fā)。自動(dòng)駕駛系統(tǒng)高度依賴高精地圖導(dǎo)航，但地圖更新速度跟不上現(xiàn)實(shí)道路變化，因此現(xiàn)在大家都在推無圖方案（像無圖NOA）。

社會(huì)接受度構(gòu)成更深層的挑戰(zhàn)。公眾對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)信任度不足，一旦發(fā)生事故，尤其是責(zé)任認(rèn)定模糊的情況下，會(huì)進(jìn)一步加劇擔(dān)憂。在某市，傳統(tǒng)出租車司機(jī)已經(jīng)因收入減少而公開聲討某品牌自動(dòng)駕駛車輛。

成本壓力同樣不可忽視。每輛某品牌自動(dòng)駕駛車的硬件成本高達(dá)25萬元，加上數(shù)據(jù)采集工程師、開發(fā)人員、維護(hù)人員等團(tuán)隊(duì)支出，運(yùn)營(yíng)壓力巨大。雖然最新一代車型成本已降至20萬元左右，但距離大規(guī)模商業(yè)化仍有距離。

梳理那些機(jī)器難以超越人類的場(chǎng)景

場(chǎng)景類一：記憶驅(qū)動(dòng)的決策

人類駕駛員會(huì)利用長(zhǎng)期經(jīng)驗(yàn)優(yōu)化路線選擇。下班回家時(shí)，司機(jī)知道某段路的特定車道經(jīng)常擁堵，會(huì)提前變道；知道某個(gè)路口左轉(zhuǎn)車多，會(huì)選擇直行后繞道。這種基于記憶的預(yù)測(cè)性決策是當(dāng)前自動(dòng)駕駛系統(tǒng)難以實(shí)現(xiàn)的。

場(chǎng)景類二：整體交通流感知

紅綠燈起步時(shí)，人類司機(jī)不會(huì)只盯著前車。我們會(huì)觀察交叉方向車流動(dòng)態(tài)，感知整個(gè)路口的“節(jié)奏”，甚至在紅燈未變時(shí)就能根據(jù)橫向車流減速情況預(yù)判起步時(shí)機(jī)。這種宏觀交通流的理解能力遠(yuǎn)超現(xiàn)有自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的處理水平。

場(chǎng)景類三：多因素實(shí)時(shí)決策

接近紅綠燈路口時(shí)，熟練司機(jī)會(huì)綜合多種因素選擇車道：不排在大貨車后面（大車起步慢），避開公交車專用道，選擇排隊(duì)最短的車道，甚至預(yù)判哪條車道的司機(jī)可能接手機(jī)而反應(yīng)慢。這種多變量實(shí)時(shí)優(yōu)化決策對(duì)機(jī)器系統(tǒng)而言是巨大挑戰(zhàn)。

場(chǎng)景類四：非結(jié)構(gòu)化環(huán)境應(yīng)對(duì)

在未劃線道路、鄉(xiāng)村小路或臨時(shí)改道區(qū)域，人類司機(jī)能夠通過觀察路面痕跡、參照其他車輛軌跡等方式通行。而自動(dòng)駕駛車輛在這些場(chǎng)景往往直接“罷工”或需要人工接管。就像那就話：回村的路只有我能開，別人都不認(rèn)路（因?yàn)楸緛砭蜎]有路），這時(shí)候自動(dòng)駕駛就更不行了。

場(chǎng)景類五：人車交互的微妙溝通

在無信號(hào)燈路口，人類駕駛員通過眼神交流、手勢(shì)或車輛微動(dòng)實(shí)現(xiàn)高效通行；當(dāng)有電動(dòng)車想闖紅燈時(shí)人類駕駛員往往會(huì)“狠狠”的按下喇叭警示電動(dòng)車別動(dòng)；當(dāng)遇到施工+堵車時(shí)，執(zhí)勤交警的一個(gè)手勢(shì)，人類駕駛員就明白該往哪走了...這種非語言溝通能力和交互方式是目前自動(dòng)駕駛系統(tǒng)難以復(fù)制的，導(dǎo)致其在混合交通中表現(xiàn)笨拙。

在日常駕駛中常會(huì)遇到一些值得深思的場(chǎng)景。例如：駕駛員在道路上行駛時(shí)意圖向右變道，此時(shí)右后方恰有一輛車處于后視鏡及側(cè)窗視野盲區(qū)。然而，駕駛員通過觀察地面投射的車輛影子，成功判斷出盲區(qū)車輛的存在，從而避免了變道風(fēng)險(xiǎn)。此類由物理遮蔽造成的感知盲區(qū)，理論上可通過自動(dòng)駕駛系統(tǒng)多傳感器融合布局（如側(cè)向激光雷達(dá)）予以規(guī)避。

但該案例的核心啟示在于：駕駛員依據(jù)地面光影動(dòng)態(tài)推斷盲區(qū)物體狀態(tài)的能力，展現(xiàn)了人類基于環(huán)境線索的深度情境理解。這種能力依賴于對(duì)光線、物體運(yùn)動(dòng)關(guān)系及道路空間幾何特性的綜合認(rèn)知，是當(dāng)前智能駕駛系統(tǒng)在感知層難以復(fù)現(xiàn)的類人經(jīng)驗(yàn)積累。類似需要高度環(huán)境交互理解與經(jīng)驗(yàn)推斷的邊緣場(chǎng)景，在開放道路測(cè)試中廣泛存在。

漫長(zhǎng)而充滿希望的未來之路

盤點(diǎn)上述場(chǎng)景并非苛責(zé)當(dāng)下自動(dòng)駕駛開發(fā)者或系統(tǒng)供應(yīng)商，而是為闡明關(guān)鍵事實(shí)：若自動(dòng)駕駛系統(tǒng)欲真正替代人類駕駛員，其發(fā)展仍面臨艱巨挑戰(zhàn)。研究顯示，實(shí)現(xiàn)該目標(biāo)需跨越技術(shù)認(rèn)知與工程實(shí)踐的雙重鴻溝。

中國(guó)工程院院士李德毅曾指出，當(dāng)前自動(dòng)駕駛已走過“科研探索期”，進(jìn)入“產(chǎn)品孵化期”，但這個(gè)階段會(huì)非常漫長(zhǎng)。他預(yù)計(jì)，自動(dòng)駕駛的大規(guī)模量產(chǎn)要到2060年。

“現(xiàn)在的智能網(wǎng)聯(lián)汽車還沒有大家想象的那么智能，依然需要大算力的突破，在線控平臺(tái)、集中式域控制器等方面發(fā)力。”中歐協(xié)會(huì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車分會(huì)秘書長(zhǎng)如是說。這代表了行業(yè)對(duì)技術(shù)現(xiàn)狀的理性認(rèn)知。

麥肯錫的預(yù)測(cè)相對(duì)樂觀：L4級(jí)別自動(dòng)駕駛出租車和L5級(jí)別全自動(dòng)卡車的商業(yè)可行性預(yù)期在2028年至2031年間達(dá)到，對(duì)司機(jī)就業(yè)的沖擊預(yù)計(jì)最快也要2030年左右。

而面對(duì)當(dāng)前的困境，新一代自動(dòng)駕駛技術(shù)正朝著“類人化”方向演進(jìn)。理想汽車推出的VLA大模型代表了這一趨勢(shì)：它融合視覺(Vision)、語言(Language)和行動(dòng)(Action)，旨在模擬人類駕駛的認(rèn)知過程。VLA模型的核心突破在于引入“鏈?zhǔn)剿伎?rdquo;能力。系統(tǒng)可以像人類一樣進(jìn)行多步推理：識(shí)別盲區(qū)→預(yù)測(cè)潛在危險(xiǎn)→提前采取預(yù)防措施。在雨天路滑時(shí)，它能推理分析盲區(qū)潛在危險(xiǎn)，提前減速而非被動(dòng)反應(yīng)。

多模態(tài)融合是另一關(guān)鍵方向。研究人員開發(fā)了交通標(biāo)志識(shí)別多模態(tài)對(duì)比學(xué)習(xí)模型(TSR-MCL)，通過將視覺特征與語義特征對(duì)比，顯著提升了對(duì)復(fù)雜路標(biāo)的識(shí)別能力。在TT100K數(shù)據(jù)集上，該模型實(shí)現(xiàn)了78.4%的最高準(zhǔn)確率。

仿真測(cè)試成為加速技術(shù)成熟的催化劑。理想汽車每天進(jìn)行超過7萬次仿真測(cè)試，覆蓋2800個(gè)極端場(chǎng)景，如暴雨、擁堵和突發(fā)事故，使系統(tǒng)能在安全環(huán)境中積累經(jīng)驗(yàn)。

在技術(shù)路線圖上，漸進(jìn)式演進(jìn)成為行業(yè)共識(shí)。從特定區(qū)域、特定場(chǎng)景的有限應(yīng)用開始(如園區(qū)接駁車或固定公交線路)，逐步擴(kuò)大運(yùn)營(yíng)范圍。隨著數(shù)據(jù)積累和算法優(yōu)化，最終實(shí)現(xiàn)開放道路的全面應(yīng)用。

未來城市的街道上，一輛搭載VLA大模型的自動(dòng)駕駛車正平穩(wěn)行駛。面對(duì)突然從盲區(qū)沖出的行人，系統(tǒng)通過3D視覺感知和思維鏈推理，提前0.5秒開始平穩(wěn)減速，避免了急剎車的驚險(xiǎn)。隨后它流暢地并入左轉(zhuǎn)道，在綠燈亮起前通過觀察對(duì)向車流動(dòng)態(tài)調(diào)整了起步時(shí)機(jī)。

交警站在街角注視著這一切，手中的對(duì)講機(jī)安靜無聲。不遠(yuǎn)處，一群出租車司機(jī)在咖啡館里討論著轉(zhuǎn)型計(jì)劃，墻上的電子屏顯示著“自動(dòng)駕駛運(yùn)維工程師”培訓(xùn)廣告。這場(chǎng)靜默的變革終將抵達(dá)，但抵達(dá)的方式可能比技術(shù)樂觀主義者預(yù)期的更曲折，也比保守派想象的更深遠(yuǎn)。

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       原文標(biāo)題 : 十字路口的“金屬休克”：盤點(diǎn)那些智駕系統(tǒng)很難替代人類駕駛員的場(chǎng)景