文丨羅弋

出品丨消費(fèi)最前線

這兩年，馬斯克持續(xù)消減的造車(chē)熱情一直被人詬病。

具體來(lái)看，特斯拉在轉(zhuǎn)型當(dāng)科技公司的路上，Model Y承擔(dān)起賣(mài)車(chē)生意的半邊天。2023年，Model Y全球銷(xiāo)量122萬(wàn)輛；2024年，Model Y銷(xiāo)量仍有118.5萬(wàn)輛。2025年上半年，Model Y在我國(guó)市場(chǎng)的銷(xiāo)量高達(dá)171491輛，位列SUV銷(xiāo)量排行榜第一。

這份不菲的成績(jī)讓醉心于星辰大海的馬斯克似乎并不打算在造車(chē)上繼續(xù)花心思，反而憑借Model Y構(gòu)造出一系列“新車(chē)”，比如官宣了6座的ModelY L、即將推出的平價(jià)汽車(chē)是Model Y新版。

事實(shí)上，全球科技圈在經(jīng)歷過(guò)一波造車(chē)的瘋狂后，逐漸趨于冷靜。去年年初，蘋(píng)果就宣布取消自動(dòng)駕駛電動(dòng)汽車(chē)項(xiàng)目的全部開(kāi)發(fā)計(jì)劃，自游家燒完5億美元后也一直未量產(chǎn)，寶能、恒大、雅居樂(lè)等地產(chǎn)造車(chē)基本也沒(méi)了下文。

但另一邊，國(guó)內(nèi)車(chē)企的推新速度還沒(méi)放緩，外媒統(tǒng)計(jì)了一份2024年全球新車(chē)上市數(shù)量排行。結(jié)果顯示有接近一半新車(chē)來(lái)自中國(guó)，數(shù)量達(dá)到79款，2025年4月，新車(chē)迭代數(shù)量達(dá)到了近五年來(lái)的最高峰，共計(jì)167款。

然而，幾十款車(chē)都未必有一款經(jīng)典車(chē)的商業(yè)能力高，比起一味地造車(chē)推新，全球車(chē)企急需尋找屬于自己的“Model Y”。

時(shí)至今日，各家爭(zhēng)保“經(jīng)典款”？

時(shí)至今日，車(chē)企的“車(chē)海戰(zhàn)術(shù)”仍舊沒(méi)被淘汰。

不完全統(tǒng)計(jì)顯示，僅中國(guó)長(zhǎng)安汽車(chē)就計(jì)劃在未來(lái)5年推出50款新能源產(chǎn)品，包括7款以上的全球化大單品；阿維塔預(yù)計(jì)在2030年推出17款汽車(chē)，覆蓋轎車(chē)、SUV、MPV 在內(nèi)的產(chǎn)品矩陣。

馬上步入金九銀十，國(guó)內(nèi)車(chē)企都在蓄勢(shì)待發(fā)。比如鴻蒙智行至少還有享界S9T、尚界H5和全新問(wèn)界M7、智界R7、智界S7改款5款新車(chē)上市；零跑手上還有旗艦D系列、零跑 B05 兩張牌；蔚來(lái)ES8、樂(lè)道L80 即將上市；理想還有另一款純電車(chē)型理想 i6 未發(fā)布。

但車(chē)海戰(zhàn)術(shù)真的有意義嗎？

根據(jù)汽車(chē)之家的數(shù)據(jù)調(diào)研，在2022年到2023年之間發(fā)布的新能源車(chē)?yán)�，有超過(guò) 80% 的型號(hào)月銷(xiāo)量始終超不過(guò) 5000 輛，40% 的型號(hào)甚至到不了 1000 輛，有的直接停產(chǎn)，不到兩年走完生命周期。

2023 年，中國(guó)市場(chǎng)發(fā)布了 126 款新車(chē)型（不包括改款），其中 44% 的新車(chē)在發(fā)布后的月銷(xiāo)量始終低于 1000 輛，只有 23 款月銷(xiāo)量到過(guò) 5000 輛、7 款到過(guò) 10000 輛。新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的殘酷之處大概就在于，大部分車(chē)型在生命周期內(nèi)無(wú)法收回研發(fā)成本，只有經(jīng)典車(chē)型能持續(xù)創(chuàng)造價(jià)值。

縱觀全球新能源車(chē)企，稱(chēng)得上有經(jīng)典車(chē)型的只有特斯拉、比亞迪，前者的代表車(chē)型是特斯拉 Model Y、后者則有比亞迪秦 PLUS，這兩款車(chē)從 2021 年量產(chǎn)至今，目前的月銷(xiāo)量基本穩(wěn)定在3萬(wàn)到4萬(wàn)輛左右。

一款經(jīng)典車(chē)能給車(chē)企帶來(lái)什么？

首先在銷(xiāo)量方面，經(jīng)典車(chē)型創(chuàng)造的規(guī)模效應(yīng)不可小覷。2025年上半年，特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)的銷(xiāo)量合計(jì)達(dá)26.34萬(wàn)輛，較上年同期27.83萬(wàn)輛同比下降約5.4%；美國(guó)市場(chǎng)總銷(xiāo)量 27.16 萬(wàn)輛，同比下降 10.8%；歐洲市場(chǎng)的銷(xiāo)量下滑最劇烈，同比下滑了33%。

但逆勢(shì)之中，Model Y撐起半壁江山。

以中國(guó)市場(chǎng)為例，2025年6月，Model Y銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)9.09%，環(huán)比增長(zhǎng)81.06%；中國(guó)乘用車(chē)聯(lián)席會(huì)公布的銷(xiāo)量數(shù)據(jù)顯示，2025年5月Model Y銷(xiāo)量為24770輛，在特斯拉中國(guó)銷(xiāo)量占比中高達(dá)64.19%。

其次在利潤(rùn)層面。不可否認(rèn)，經(jīng)典車(chē)型一直是車(chē)企的“現(xiàn)金奶牛”，這一點(diǎn)早在燃油賽道就被印證過(guò)，據(jù)悉，大眾的第一代Polo在4年內(nèi)全球銷(xiāo)量突破50萬(wàn)輛，為大眾集團(tuán)貢獻(xiàn)高達(dá)15%的利潤(rùn)。

同樣的，ModelY一度被譽(yù)為特斯拉歷史上最平庸的作品，但在商業(yè)價(jià)值上，誰(shuí)也無(wú)法否認(rèn)它是特斯拉最成功的作品。數(shù)據(jù)顯示，Model Y量產(chǎn)兩年后，直接拉動(dòng)特斯拉汽車(chē)業(yè)務(wù)的毛利率從25.5% 增長(zhǎng)至 32.9%。

這在利潤(rùn)率平平的汽車(chē)行業(yè)是巨大的誘惑力，況且這兩年汽車(chē)賽道的利潤(rùn)率還在下降。

中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2024年，中國(guó)汽車(chē)行業(yè)總收入達(dá)10.65萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)4%，但利潤(rùn)同比下降8%至4623億元，行業(yè)利潤(rùn)率僅4.3%，低于工業(yè)平均水平（6%），2024年11月汽車(chē)行業(yè)利潤(rùn)同比下降35%，汽車(chē)行業(yè)利潤(rùn)率僅為3.3%。

另外，經(jīng)典車(chē)型對(duì)車(chē)企品牌有隱秘而持久的貢獻(xiàn)。

美國(guó)國(guó)家經(jīng)濟(jì)研究所在《汽車(chē)品牌偏好的代際傳遞》研究中指出，父母與子女在汽車(chē)品牌選擇上存在顯著相關(guān)性，通過(guò)分析 1968-2013 年的數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)家庭中首輛車(chē)品牌會(huì)影響子女的購(gòu)車(chē)決策，代際品牌傳遞效應(yīng)使經(jīng)典車(chē)型用戶(hù)家庭的品牌復(fù)購(gòu)率比普通家庭更高。

很長(zhǎng)一段時(shí)間，車(chē)海戰(zhàn)術(shù)成為許多車(chē)企的救命稻草，他們信奉多子多福的邏輯，試圖用十?dāng)?shù)款車(chē)型覆蓋所有細(xì)分市場(chǎng)，然而，隨著造車(chē)進(jìn)一步內(nèi)卷，這招反而有些累贅，Model Y就是最好的佐證。

AI時(shí)代，造車(chē)思維變了嗎？

曾幾何時(shí)，造車(chē)賽道信奉“硬件至上”，2015-2020 年間，新能源汽車(chē)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)主要集中在續(xù)航里程、電機(jī)功率、屏幕尺寸等可量化指標(biāo)上，甚至將冰箱、電視等家電產(chǎn)品的參數(shù)直接移植到汽車(chē)?yán)铩?/p>

這種思維一度讓車(chē)企失去創(chuàng)新能力。

但很快，硬件定義汽車(chē)的時(shí)代逐漸過(guò)去，取而代之的是“軟件”成為汽車(chē)行業(yè)熱詞。隨著競(jìng)爭(zhēng)的進(jìn)一步加劇，這段時(shí)間，AI又取代了軟件，成為行業(yè)定義汽車(chē)的主要字眼。據(jù)悉，在今年的上海車(chē)展上，蔚來(lái)汽車(chē)?yán)畋筇岢隽?span id="phpyxwv" class='hrefStyle'>智能汽車(chē)新三大件的概念：智駕芯片、全域操作系統(tǒng)和智能底盤(pán)。

AI大模型在快速推動(dòng)汽車(chē)變革的同時(shí)，也讓汽車(chē)從移動(dòng)家電變成了“超級(jí)智能體”。但需要注意的是，從家電堆料到AI時(shí)代，造車(chē)的思維真的變了嗎？其實(shí)未必。在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的兩次關(guān)鍵轉(zhuǎn)型期，行業(yè)演變軌跡呈現(xiàn)出了驚人的相似性。

首先是一樣的同質(zhì)化。

安富利洞察的研究報(bào)告顯示，AI正在迅速革新產(chǎn)品設(shè)計(jì)，全球42%的工程師已將AI應(yīng)用于產(chǎn)品設(shè)計(jì)當(dāng)中。汽車(chē)這邊，從車(chē)端感知、控制邏輯，到人車(chē)交互和整車(chē)生態(tài)，由于方案高度趨同，企業(yè)已然陷入對(duì)“顯性參數(shù)”的追逐。

據(jù)悉，在當(dāng)下的智能電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)售渠道中，“算力”已成最常見(jiàn)的銷(xiāo)售話術(shù)之一。

其次，是相同的價(jià)格戰(zhàn)。

在沙發(fā)、彩電、大冰箱支配汽車(chē)變革的時(shí)代，價(jià)格戰(zhàn)就是車(chē)企的慣用手段，到AI時(shí)代換湯不換藥。以智能駕駛為例，2025年以來(lái)，越來(lái)越多的車(chē)企追求高階智駕平權(quán)，奇瑞、零跑、比亞迪、小鵬相繼宣布了全系車(chē)型標(biāo)配高階智能輔助駕駛系統(tǒng)，總計(jì)超過(guò)百余款車(chē)型。

且免費(fèi)派不斷增多。據(jù)悉，今年4月份，零跑汽車(chē)宣布對(duì)含有智能駕駛輔助功能的車(chē)型智駕軟件全面免費(fèi)，甚至向已付費(fèi)用戶(hù)退還了輔助駕駛軟件費(fèi)用。小鵬G6、小鵬X9均強(qiáng)調(diào)全系標(biāo)配圖靈AI智駕，不選裝、不訂閱、不收費(fèi)。

這對(duì)那些一次性買(mǎi)斷、訂閱制的收費(fèi)派打擊很大。

這其中的代表車(chē)企就是特斯拉，以及一些想在未來(lái)靠軟件與服務(wù)盈利的車(chē)企，比如大眾，大眾曾計(jì)劃到2023年主要靠軟件賺錢(qián)。2024年，特斯拉就曾在國(guó)外把FSD訂閱價(jià)格下調(diào)過(guò)一次，一旦消費(fèi)者的免費(fèi)意識(shí)形成，后續(xù)的處境會(huì)更尷尬。

截至目前，已經(jīng)有聲音反對(duì)高階智駕免費(fèi)，博世智能駕控中國(guó)區(qū)總裁就曾在“2025人工智能大會(huì)”上表示，免費(fèi)會(huì)給整個(gè)行業(yè)帶來(lái)災(zāi)難。但不免費(fèi)又要怎么繼續(xù)生存？乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)報(bào)告顯示，L2+級(jí)智駕系統(tǒng)滲透率達(dá)55.7%，每提升1個(gè)百分點(diǎn)就意味著3-5家企業(yè)出局。

然而，智駕免費(fèi)的前提是域控制器成本、算力成本、傳感器成本的下探。這幾年，隨著人工智能不斷發(fā)展，高速NOA成本已經(jīng)開(kāi)始明顯下降，根據(jù)五礦證券研報(bào)，比亞迪天神之眼C純視覺(jué)方案硬件成本便已降至4000元以?xún)?nèi)。

只不過(guò)，硬件降本后，車(chē)企還要面臨更高的隱性成本。

比如算法需要不斷適應(yīng)新城市、新場(chǎng)景和新法規(guī)，模型訓(xùn)練成本高昂。標(biāo)注數(shù)據(jù)方面，頭部企業(yè)的總投入往往高達(dá)數(shù)千萬(wàn)甚至上億元，根據(jù)蓋世汽車(chē)的數(shù)據(jù)，去年智能駕駛研發(fā)占車(chē)企總支出的38%，僅次于電池成本，成為第二大支出項(xiàng)。

以三家頭部車(chē)企為例，比亞迪計(jì)劃投入高達(dá)1000億元用于智能化研發(fā)；蔚來(lái)到2024年年底在智能駕駛領(lǐng)域的研發(fā)投入達(dá)到460億元；小米方面，雷軍透露每年在智能駕駛領(lǐng)域的研發(fā)投入超過(guò)20億元。

造車(chē)還是在燒錢(qián)，即便跨越到AI時(shí)代，整個(gè)賽道的思維還是無(wú)法改變。

2025年，造車(chē)真的是為了造車(chē)嗎？

雖然巨頭的造車(chē)熱情大不如前，但到2025年，造車(chē)圈還是不斷有企業(yè)涌入。典型的例子如貨拉拉、金魚(yú)、楚能新能源……其中，金魚(yú)已經(jīng)推出一款外觀酷似保時(shí)捷911、號(hào)稱(chēng)續(xù)航500公里的純電敞篷跑車(chē)。

走過(guò)一段燒錢(qián)期，其實(shí)硬件造車(chē)的確要比之前輕松。

比亞迪財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2024年汽車(chē)價(jià)格戰(zhàn)周期中，比亞迪的單車(chē)?yán)麧?rùn)還是同比增長(zhǎng)了8%，這主要得益于三電系統(tǒng)成本的優(yōu)化，其中，刀片電池量產(chǎn)成本較三年前下降41%，碳化硅功率模塊良品率達(dá)98%。

不止比亞迪，整個(gè)電池產(chǎn)業(yè)鏈的成本都在下降，根據(jù)國(guó)際能源署（IEA）最新研究數(shù)據(jù)，2024年鋰離子電池組價(jià)格同比較2023年下降20%，創(chuàng)下了自2017年以來(lái)的最大跌幅。但如今造車(chē)真的那么簡(jiǎn)單嗎？

不談還在燒錢(qián)的AI智能化，當(dāng)產(chǎn)業(yè)鏈一再下放造車(chē)難度，汽車(chē)圈早已失去對(duì)制造環(huán)節(jié)的敬意，這一點(diǎn)早在幾年前就是不爭(zhēng)的事實(shí)，如今再度明顯，有研究數(shù)據(jù)表明，2025年行業(yè)整體質(zhì)量問(wèn)題數(shù)為226個(gè)PP100（新車(chē)質(zhì)量以平均每百輛車(chē)問(wèn)題數(shù)），較2024年增加了16個(gè)PP100。

其次，往后的造車(chē)者還要面臨一個(gè)新問(wèn)題。

根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，2024年全年，汽車(chē)制造業(yè)產(chǎn)能利用率為72.2%，相較于上一年下降了2.4%，且略低于規(guī)模以上工業(yè)75.0%的利用率，回顧過(guò)往，2017年我國(guó)汽車(chē)制造業(yè)產(chǎn)能利用率曾處于82.2%的高位。

在此背景下，政策對(duì)于造車(chē)門(mén)檻只會(huì)一再收緊，包括研發(fā)、專(zhuān)利和生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，甚至是入場(chǎng)資格。據(jù)悉，小米通過(guò)北京特批接收寶沃資質(zhì)的情況往后只怕很難被效仿，當(dāng)前貨拉拉造車(chē)就因?yàn)橘Y質(zhì)問(wèn)題，只能通過(guò)長(zhǎng)安代工。

另外，造車(chē)圈很難再容下新玩家，小米或許會(huì)是最后一個(gè)幸運(yùn)兒，數(shù)據(jù)顯示，2024年前10個(gè)月，排名前十五的車(chē)企占據(jù)了82％的市場(chǎng)份額，而剩余的上百家車(chē)企只能在剩余的18％中爭(zhēng)奪生存空間。

然而，值得一提的是，貨拉拉們?cè)?025年踏入造車(chē)圈，真的是為了造車(chē)嗎？

這一點(diǎn)其實(shí)很明顯，比如貨拉拉造車(chē)最大的目的還是為了優(yōu)化自身的物流體系。一直以來(lái)，貨拉拉“貨運(yùn)中介平臺(tái)”的定位，不僅限制了其盈利模式（主要依賴(lài)于司機(jī)抽成和會(huì)員費(fèi)），還讓其數(shù)次上市失利。

招股說(shuō)明書(shū)顯示，2024年，貨拉拉有51.4%收入來(lái)自司機(jī)端會(huì)員費(fèi)和抽成，傭金收入占比達(dá)到30.7%，而會(huì)員費(fèi)收入占比則從2022年的26.1%下滑到20.7%。造車(chē)在某種程度上，承載著貨拉拉的物流雄心。

據(jù)悉，貨拉拉40%的訂單都來(lái)自于新能源貨車(chē)，造車(chē)之前，就曾自建覆蓋338個(gè)城市的充電網(wǎng)絡(luò)，合作建設(shè)了94萬(wàn)個(gè)充電樁。首款車(chē)型“多拉八方”能有效降低運(yùn)營(yíng)成本，其智能化聯(lián)網(wǎng)功能可以與貨拉拉平臺(tái)緊密配合，優(yōu)化路線、減少空跑、提高裝載效率。

事實(shí)上，新一輪造車(chē)勢(shì)力中，不為造車(chē)而造車(chē)的不止貨拉拉一家，或許，當(dāng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)進(jìn)入 AI 時(shí)代，造車(chē)早已不再是為了生產(chǎn)交通工具，而是為了構(gòu)建數(shù)據(jù)入口、壟斷生態(tài)場(chǎng)景、收割服務(wù)收益的商業(yè)載體。

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       原文標(biāo)題 : AI時(shí)代，全球車(chē)企開(kāi)始尋找自己的“Model Y”