作者 ｜ 張賀

汽車(chē)的發(fā)展史，一定程度上可視為汽車(chē)電子的應(yīng)用史，而駕駛艙則是汽車(chē)電子應(yīng)用的核心。

近幾年，新能源給整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)帶來(lái)變革，智能駕駛則將變革進(jìn)一步深入。汽車(chē)逐步擺脫“駕駛”的單一場(chǎng)景，向家居、娛樂(lè)、工作、社交等多場(chǎng)景集成發(fā)展。

在這個(gè)過(guò)程中，傳統(tǒng)整車(chē)廠(chǎng)和零部件廠(chǎng)商為了實(shí)現(xiàn)差異化，不得不對(duì)話(huà)語(yǔ)權(quán)讓步。對(duì)應(yīng)的，是互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)面對(duì)移動(dòng)終端市場(chǎng)的飽和，將汽車(chē)作為下一個(gè)智能終端載體。在巨大的增量市場(chǎng)面前，蘋(píng)果、高通以及國(guó)內(nèi)的華為、小米、OPPO等科技巨頭紛紛入場(chǎng)。

而承載各方訴求的，就是智能座艙。

軟件定義汽車(chē)

在龐大的市場(chǎng)前景背后，是汽車(chē)的特殊性。即，汽車(chē)是比手機(jī)、PC更加復(fù)雜的智能終端。這種復(fù)雜性本身意味著很高的進(jìn)入壁壘，企業(yè)的先發(fā)優(yōu)勢(shì)不可忽視。

不過(guò)從產(chǎn)業(yè)鏈角度看，再?gòu)?fù)雜的終端，也離不開(kāi)硬件和軟件兩方面。其中，軟件是汽車(chē)差異化的關(guān)鍵，有軟件定義汽車(chē)一說(shuō)。

汽車(chē)操作系統(tǒng)可視為調(diào)度全車(chē)軟硬件資源的靈魂。按照系統(tǒng)定制化程度不同，操作系統(tǒng)可劃分為基本汽車(chē)操作系統(tǒng)、定制汽車(chē)操作系統(tǒng)、ROM汽車(chē)操作系統(tǒng)以及超級(jí)自動(dòng)APP四類(lèi)。

德邦證券稱(chēng)，隨著全車(chē)智能化水平提高，車(chē)輛的軟件復(fù)雜度將指數(shù)級(jí)提升，OEM 對(duì)于操作系統(tǒng)定制化的要求及定制化的難度也將水漲船高，軟件供應(yīng)商的服務(wù)門(mén)檻將持續(xù)提高。

在此情況下，即使紛紛自研操作系統(tǒng)，車(chē)企也很難大包大攬。

未來(lái)汽車(chē)行業(yè)很可能復(fù)制PC和智能手機(jī)“底層硬件、操作系統(tǒng)與中間層、上層應(yīng)用程序”的軟件分工模式，同時(shí)涌現(xiàn)出專(zhuān)精智能汽車(chē)底層軟件定制開(kāi)發(fā)的行業(yè)巨頭，而上層 APP 開(kāi)發(fā)者將無(wú)須關(guān)注底層硬件架構(gòu)，而專(zhuān)注于應(yīng)用研發(fā)。

中科創(chuàng)達(dá)左右逢源

2013年就開(kāi)始布局智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的中科創(chuàng)達(dá)（300496．SZ），就是智能座艙操作系統(tǒng)和中間件方面很難避開(kāi)的企業(yè)。不僅被評(píng)為“華為智能汽車(chē)解決方案優(yōu)秀合作伙伴”，而且與智能座艙芯片提供商高通緊密合作。其汽車(chē)業(yè)務(wù)已經(jīng)覆蓋200多家主機(jī)廠(chǎng)。

中科創(chuàng)達(dá)不僅為華為座艙生態(tài)提供基于華為座艙產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)套件、技術(shù)支持和客制化服務(wù)，以及基于中科創(chuàng)達(dá)座艙產(chǎn)品的行業(yè)中間件、解決方案和客制化服務(wù)，幫助華為生態(tài)客戶(hù)高效、順暢地融合到車(chē)載鴻蒙生態(tài)中。

而且旗下子公司創(chuàng)思遠(yuǎn)達(dá)還獲得華為座艙授權(quán)，可基于華為核心產(chǎn)品向生態(tài)客戶(hù)提供 CE（Customer Engineering）支持服務(wù)。在此服務(wù)中，創(chuàng)思遠(yuǎn)達(dá)可為客戶(hù)提供集成華為產(chǎn)品的軟硬件開(kāi)發(fā)平臺(tái)——CDP（Cockpit Development Platform）以及對(duì)應(yīng)的系統(tǒng)軟件基線(xiàn)，并以此為基礎(chǔ)提供相關(guān)的 CE 技術(shù)支持，從而為華為座艙生態(tài)提供更多技術(shù)賦能。

中科創(chuàng)達(dá)與高通的綁定，同樣被機(jī)構(gòu)所看重。

2010年，中科創(chuàng)達(dá)就與高通簽約建立聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室，共同為中國(guó)手機(jī)廠(chǎng)商提供技術(shù)支持。經(jīng)過(guò)多年的合作，中科創(chuàng)達(dá)在高通芯片平臺(tái)的軟硬件技術(shù)方面積累了大量經(jīng)驗(yàn)。

而與智能手機(jī)一樣，高通在智能駕駛領(lǐng)域?qū)嵙Σ环病?/p>

華西證券選取了蔚來(lái)、小鵬、理想、特斯拉、長(zhǎng)安、上汽等車(chē)企的新一代車(chē)型（部分交付時(shí)間在2022年），統(tǒng)計(jì)其智能座艙芯片與自動(dòng)駕駛芯片，發(fā)現(xiàn)大部分車(chē)型的智能座艙芯片均選用高通產(chǎn)品。

中科創(chuàng)達(dá)于2017年12月，發(fā)布全球首款高通820平臺(tái)Hypervisor智能駕駛艙解決方案；2019年6月，發(fā)布了基于高通驍龍SA8155平臺(tái)的智能駕駛艙3．0解決方案；在2022年CES（國(guó)際消費(fèi)類(lèi)電子產(chǎn)品展覽會(huì)）上，又推出了基于高通 SA8295 平臺(tái)的智能座艙。

對(duì)于智能駕駛芯片這一高通的相對(duì)劣勢(shì)，去年高通在收購(gòu)維寧爾（業(yè)務(wù)包括雷達(dá)，激光雷達(dá)，視覺(jué)系統(tǒng)，以及高級(jí)駕駛員輔助和自動(dòng)駕駛軟件等）后，補(bǔ)上了算法的短板。

但是德邦證券認(rèn)為，相比英偉達(dá)，高通在工具鏈的完備性方面仍有欠缺。而中科創(chuàng)達(dá)被視為高通完備智能駕駛板塊工具鏈體系的重要助力。

通過(guò)內(nèi)生外延，目前中科創(chuàng)達(dá)已經(jīng)確立了智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)以及工具鏈＋解決方案和服務(wù)的布局。并且于去年11月成立了智能駕駛平臺(tái)公司。中科創(chuàng)達(dá)介紹，該公司定位為自動(dòng)駕駛域控制器和新一代CCU（中央計(jì)算平臺(tái)），承載創(chuàng)達(dá)進(jìn)軍自動(dòng)駕駛和未來(lái) CCU 市場(chǎng)，成為軟硬一體，市場(chǎng)領(lǐng)先者的目標(biāo)。

面前并非坦途

奉行“技術(shù)為本”理念的中科創(chuàng)達(dá)，能夠取得如今的成績(jī)，除了對(duì)賽道的正確預(yù)判，還有對(duì)研發(fā)投入的不遺余力。

同花順iFinD數(shù)據(jù)顯示，2016－2020年，中科創(chuàng)達(dá)研發(fā)投入占營(yíng)業(yè)收入的比重穩(wěn)定在12％以上，其中僅2017年低于17％。

來(lái)源：同花順iFinD

但研發(fā)投入和“朋友圈”能否幫助中科創(chuàng)達(dá)穩(wěn)穩(wěn)實(shí)現(xiàn)高速增長(zhǎng)呢？

沒(méi)那么樂(lè)觀(guān)。

首先，智能駕駛當(dāng)前仍是一個(gè)理想豐滿(mǎn)、現(xiàn)實(shí)骨感的行業(yè)。市場(chǎng)對(duì)于L4和L5級(jí)別的自動(dòng)駕駛沒(méi)有太多質(zhì)疑，問(wèn)題在于當(dāng)前市場(chǎng)還處于L2階段，距離L4還有十萬(wàn)八千里。

現(xiàn)階段的自動(dòng)駕駛，主要還是針對(duì)特定場(chǎng)景，比如主線(xiàn)科技的無(wú)人駕駛電動(dòng)集卡在天津港的應(yīng)用；無(wú)人礦車(chē)在礦山的使用，而此類(lèi)場(chǎng)景的市場(chǎng)規(guī)模十分有限。

乘用車(chē)市場(chǎng)的自動(dòng)駕駛則受到多方限制，代表性的Robotaxi遲遲不能落地便是典型。這在短期內(nèi)無(wú)疑會(huì)限制中科創(chuàng)達(dá)智能座艙業(yè)務(wù)的想象力。

其次，理想豐滿(mǎn)的領(lǐng)域從來(lái)都不缺資本角力。

即使智能座艙領(lǐng)域門(mén)檻足夠高、先發(fā)優(yōu)勢(shì)足夠明顯，但當(dāng)入局者眾多，中科創(chuàng)達(dá)面對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)也會(huì)越來(lái)越激烈。

以華為為例，雖然聲明不造車(chē)，但華為在智能座艙領(lǐng)域的野心沒(méi)有人會(huì)忽視。去年上海車(chē)展前夕，華為就發(fā)布了麒麟模組的計(jì)算平臺(tái)、面向座艙的軟件平臺(tái)、顯示平臺(tái)和軟硬件生態(tài)。華為智能座艙芯片也已經(jīng)在迭代。

以至于有自媒體稱(chēng)，華為除了沒(méi)造車(chē)，其他啥都干了。

無(wú)論華為與中科創(chuàng)達(dá)是否存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，華為入局智能座艙也是行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇的一個(gè)反映。

機(jī)構(gòu)對(duì)中科創(chuàng)達(dá)面臨的競(jìng)爭(zhēng)不乏疑問(wèn)。在去年12月的調(diào)研中，機(jī)構(gòu)就曾對(duì)車(chē)廠(chǎng)和Tier1廠(chǎng)商自研軟件或加大軟件投入等情況提出問(wèn)題。從中科創(chuàng)達(dá)的回復(fù)看，自身發(fā)揮的空間依然很大。

當(dāng)然，對(duì)于中科創(chuàng)達(dá)來(lái)說(shuō)，智能座艙也只是核心業(yè)務(wù)之一，智能手機(jī)、智能物聯(lián)網(wǎng)尤其是后者，同樣有不小想象力。只是對(duì)于看重其智能駕駛價(jià)值的投資者來(lái)說(shuō)，可能需要多點(diǎn)耐心。

       原文標(biāo)題 : 綁定華為、高通，中科創(chuàng)達(dá)“高速緩行”