似乎每次懂車帝的測試，都能引起圈內(nèi)的一陣騷動(dòng)，更何況這次還被馬斯克轉(zhuǎn)發(fā)了。

懂車帝聯(lián)合央視新聞，在封閉高速中模擬現(xiàn)實(shí)中一些典型低概率但高風(fēng)險(xiǎn)的事故場景，實(shí)地檢驗(yàn)智能駕駛輔助系統(tǒng)的真實(shí)表現(xiàn)。

共計(jì)設(shè)置了15個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)場景，累計(jì)模擬碰撞200多次，覆蓋了國內(nèi)外20多個(gè)品牌36款車型，最終呈現(xiàn)的6大測試結(jié)果，很貼近實(shí)際高速體驗(yàn)中的高危瞬間：

施工路遇卡車以及高速臨時(shí)施工，測試的是系統(tǒng)識別突發(fā)障礙物和路線調(diào)整能力。前車驚現(xiàn)事故車、消失的前車，重點(diǎn)是系統(tǒng)的決策反應(yīng)與AEB觸發(fā)。高速入口加塞車，考驗(yàn)系統(tǒng)對“邊界模糊”情況的預(yù)判能力。

而至于“莽撞的豬”當(dāng)然不是來搞笑的，這其實(shí)是整個(gè)測試中最極端、最具挑戰(zhàn)性的環(huán)節(jié)之一，它測試的并不僅僅是系統(tǒng)“看得見”就夠了，而是多層感知+動(dòng)態(tài)識別+緊急反應(yīng)鏈條是否完整。很多車型在這一關(guān)掉鏈子，是因?yàn)橄到y(tǒng)根本沒“把豬當(dāng)回事”，誤以為是塑料袋、地面陰影等“低優(yōu)先級物體”。

能不能避免一次事故，有時(shí)就是幾秒鐘的識別與決策。

不管你發(fā)布會說得多么天花亂墜，這真的“是騾子是馬，拉出來遛遛了”。

誰最靠譜？

整場測試，榜一大哥是特斯拉的Model 3、Model X，通過5/6，表現(xiàn)穩(wěn)定，怪不得馬斯克連夜轉(zhuǎn)發(fā)。

問界和小鵬可以算作測試的第二梯隊(duì)，藍(lán)山、小鵬G6、問界M9 Ultra均通過3/6，體現(xiàn)中高階NOA系統(tǒng)在復(fù)雜場景下仍具備基礎(chǔ)反應(yīng)力。還有智界R7、騰勢Z9 GT EV也達(dá)到3/6，表現(xiàn)較好。

可以看到第二梯隊(duì)的車型，在復(fù)雜場景下也展現(xiàn)出了較強(qiáng)的場景適應(yīng)能力和系統(tǒng)反應(yīng)邏輯。比如在施工車道占用、高速臨時(shí)施工、前車急剎這類需要實(shí)時(shí)識別并決策的場景中，都表現(xiàn)出了比較好的穩(wěn)定性。

整體來說，以上車型的共通點(diǎn)：要么智駕起家，要么自研算法深度集成。較少套件主義，不是簡單對料，而是真的在做決策邏輯訓(xùn)練。這些車型的智駕表現(xiàn)，至少達(dá)到了一個(gè)門檻：能看見，有動(dòng)作，反應(yīng)還算及時(shí)。不算天賦異稟，但起碼知道剎車在哪。

AION RT、鉑智3X、阿維塔12這幾款車則處于臨界點(diǎn)的位置，均通過2/6，處于部分基礎(chǔ)場景應(yīng)對還行，但面對需要?jiǎng)討B(tài)預(yù)判、復(fù)雜博弈的場景，就略顯懵圈了，缺乏可靠的判斷和控制策略，說明智駕能力處于能用但不太可靠的臨界狀態(tài)。

而剩下的車型，則屬于天塌了的狀態(tài)，幾乎所有項(xiàng)目全面落敗，0分、1分者占大多數(shù)。其中不乏很多平時(shí)標(biāo)榜自己智能的車型，在關(guān)鍵AEB項(xiàng)目中也完全看不見、剎不住，看得人比較失望。

當(dāng)然必須指出的是，當(dāng)前各品牌參測車型配置存在差異，部分測試車為中高配帶高階智駕包，部分為基礎(chǔ)款或未搭載激光雷達(dá)版本，這會顯著影響識別能力與避障反應(yīng)速度。跳出榜單在評判“誰靠譜”時(shí)，也應(yīng)結(jié)合具體配置來看待。畢竟不能讓一臺“白嫖版”去挑戰(zhàn)奧林匹克田徑標(biāo)準(zhǔn)。

而且本次測試聚焦高速，但其實(shí)城區(qū)場景才是智駕到終極考場，比如特斯拉在高速表現(xiàn)好，但在上海延安的加塞場景仍存爭議，測試還是局部驗(yàn)證，智駕能力需要的是全域評估。

整體來說，智能駕駛的鄙視鏈已經(jīng)拉開，真正具備感知-決策-控制能力的NOA系統(tǒng)，才可能面對復(fù)雜突發(fā)場景不掉鏈子。

NOA上車≠智駕落地

這幾年各大車企很喜歡強(qiáng)調(diào)“高階智能駕駛上車率”，但NOA能上車，不代表能上路、能避險(xiǎn)，看得見+躲得開才是真正的硬實(shí)力。

很多品牌堆料也只不過是在疊加硬件，比如激光雷達(dá)+域控+高精地圖，但其實(shí)軟件算法、數(shù)據(jù)訓(xùn)練還有安全冗余都做不到位。這樣導(dǎo)致的結(jié)果就是，看得到但是反應(yīng)慢，比如誤判或是反應(yīng)滯后。還有就是看不到就當(dāng)沒事。

這次測試比較像一次壓力測試，逼出產(chǎn)品最脆弱的邊界，也是用戶最不能接受的故障。

有些品牌可能還在推鍋，甚至很多媒體也會幫聲，“這不是NOA觸發(fā)范圍”“這是AEB沒有識別”“這個(gè)場景特殊”……

但別忘了，普通用戶買車相當(dāng)于把命交給你了，你賣了我智駕包，吹得天花亂墜，我信了上高速，結(jié)果出事故，你一句“這不在系統(tǒng)范圍”就撇清關(guān)系？

其實(shí)很多時(shí)候，用戶也未必真的需要那么多高階智駕，但別讓用戶當(dāng)小白鼠。品牌也可以不宣傳自己的智能駕駛，別搞虛假宣傳就行。也不一定要遙遙領(lǐng)先，關(guān)鍵時(shí)刻別掉鏈子就行。

當(dāng)然，參與測試的部分車型本身就為搭載NOA系統(tǒng)或非NOA功能覆蓋場景，例如“高速入口加塞”、“莽撞動(dòng)物橫穿”本身超出了LCC+ACC的能力范疇。這類能力缺失未必意味著“虛假宣傳”，而是行業(yè)缺乏對用戶的智駕功能等級教育。

如果用戶購買的是輔助駕駛系統(tǒng)，而非含路徑規(guī)劃與主動(dòng)避障能力的高階NOA，就不能期待其在臨界場景中獨(dú)立救場。

但問題也正在于此——很多用戶并不清楚車企宣傳中的“輔助駕駛”具體包含什么，交了上萬元的智駕包費(fèi)用后，發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)連“變道避讓”都不能自主完成，誤以為系統(tǒng)能力虛標(biāo)。

所以這份榜單夠殘酷，越多品牌破防，才具備真正的現(xiàn)實(shí)意義。

寫在最后

建議上榜品牌也別急著破防，要敢于曬技術(shù)、曬數(shù)據(jù)，而不是搞虛頭巴腦的營銷。智駕也不再是選裝項(xiàng)，應(yīng)該是生死線，測試只是不及格，但對于消費(fèi)者來說就是事故風(fēng)險(xiǎn)上升。尤其是混動(dòng)車型，還需要進(jìn)一步補(bǔ)齊智駕短板，不然高階配置形同虛設(shè)。

對于消費(fèi)者來說，買車不要只看價(jià)格、空間、動(dòng)力，也可以開始關(guān)注“遇到突發(fā)，這智駕系統(tǒng)真的能護(hù)我安全？”，真正的智駕不光能開得快，更要停得住。

這不是一份誰更聰明的智駕測試，而是一份誰更靠譜的生死考卷。這類硬核測試越多，車企講故事的空間就越小，真正以安全為底線的技術(shù)創(chuàng)新才能被看見。

當(dāng)然最重要的是，任何購車用戶都需要明白，智能駕駛始終存在安全邊界，自己才是生命的第一責(zé)任人。沒有系統(tǒng)能100%避險(xiǎn)，任何場景都需高度集中注意力，千萬別在開車時(shí)睡覺！

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       原文標(biāo)題 : 懂車帝這事鬧大了