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一顆“紅心”，三種模式

隨著電動化轉(zhuǎn)型的加速，汽車行業(yè)進入門檻越來越低，大量科技巨頭、互聯(lián)網(wǎng)公司以及手機制造企業(yè)等非傳統(tǒng)車企加入造車賽道。這其中，華為的出現(xiàn)總給人異軍突擊的感覺。相比早因“阿波羅計劃”而知名的百度，華為在汽車行業(yè)的存在感似乎并不高。直到去年年初，極狐阿爾法S Hi版以及賽力斯華為智選SF5的相繼亮相，國內(nèi)消費者才意識到華為的來勢洶洶。

實際上，華為在汽車領(lǐng)域的布局由來已早。早在2009年，也就是中國為應(yīng)對全球金融危機發(fā)布“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”（為新能源汽車生產(chǎn)與推廣提供財政補貼）之時，華為就開始了車載模塊的研發(fā)工作。

2014年，華為成立“車聯(lián)網(wǎng)實驗室”，開始涉足汽車互聯(lián)化、智能化、電動化和共享化的技術(shù)創(chuàng)新。自2017年起，華為又與國內(nèi)多家主機廠在5G、云、AI等領(lǐng)域達成合作。

而隨著手機業(yè)務(wù)的遇阻，華為在智能汽車領(lǐng)域的布局明顯加快。2019年5月，華為正式成立智能汽車BU，后者位列華為六大一級部門之一。華為對汽車產(chǎn)業(yè)的重視度大為提升。

基于在ICT（信息與通信技術(shù)）領(lǐng)域的優(yōu)勢，華為汽車業(yè)務(wù)由通信模塊不斷向傳感器、操作系統(tǒng)、座艙與自動駕駛芯片、電驅(qū)動、自動駕駛解決方案等領(lǐng)域快速擴展，并且多項技術(shù)取得了業(yè)內(nèi)領(lǐng)先水平。其中，華為ADS高階自動駕駛?cè)珬＝鉀Q方案（Autonomous Driving Solution）以其超級全棧算法、超級數(shù)據(jù)湖、以及超級中央計算與傳感硬件的“鐵人三項”能力，成為全球唯一的城市通勤自動駕駛量產(chǎn)系統(tǒng)。

2020年10月，華為正式發(fā)布旗下智能汽車方案品牌HI，旨在通過華為全棧智能汽車解決方案，以創(chuàng)新的模式與車企深度合作，打造精品智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車。從具體形式上看，目前華為與車企合作主要有三種方式。

一是HI模式，也就是華為與合作車企共同定義、聯(lián)合開發(fā)，運用華為全棧智能汽車解決方案，可借助華為銷售渠道的Huawei Inside合作伙伴模式。北汽極狐就屬于這一模式的代表。

2021年上海車展前夕，極狐阿爾法S Hi（Huawei inside）版正式亮相。作為極狐與華為聯(lián)合開發(fā)的車型，極狐阿爾法S Hi版款內(nèi)置華為ADS高階自動駕駛?cè)珬＝鉀Q方案，并搭載華為鴻蒙OS操作系統(tǒng)，實現(xiàn)智能座艙與智能手機關(guān)聯(lián)操作。

不過，并非所有車企都愿意大規(guī)模采用華為的智能駕駛系統(tǒng)，上汽集團董事長陳虹就曾明確表示，不愿與第三方公司（華為）合作自動駕駛方案，“這時候就成了（第三方公司）是靈魂，我是軀體。這個我們是不能接受的，我們這個靈魂一定要掌握在自己手中�！�

針對上汽集團的“靈魂論”，華為方面回應(yīng)稱，華為與車企合作有多種模式。除了Huawei Inside模式外，華為還有tier1與tier2的合作模式，目前，華為更多是采用這種模式向車企提供零部件和解決方案。

tire1、tire2模式也就是華為與車企合作的第二種模式，也稱為供應(yīng)商模式。作為部件供應(yīng)商，華為的智能汽車解決方案包括智能駕駛、智能電動、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云。截至目前，華為在智能電動領(lǐng)域與5家車企合作量產(chǎn)，與15家車企定點合作；在智能座艙領(lǐng)域與7家車企進行定點合作；智能駕駛算力平臺（MDC）已跟6家車企定點，同時還跟70多個合作伙伴通過應(yīng)用第三方自動駕駛軟件進行合作。

第三種模式即為華為智選模式，AITO問界M5成為了這一模式的首次嘗試。在這一模式下，華為不僅僅只是部件供應(yīng)商，而是參與到產(chǎn)品定義和整車設(shè)計之中，還負責(zé)智能座艙的部分硬件和全部軟件以及整個生態(tài)系統(tǒng)。

不難看出，相比之前的供應(yīng)商模式以及HI模式，華為智選模式對汽車產(chǎn)品的參與度進一步提升，不僅涉及到汽車的“靈魂”，也涉及到部分“軀體”，相當于是對整車制造的一次深度試探。

那么既然華為已經(jīng)試探到這個地步，為何仍然堅持“不造車”，而是選擇這種曲線形式呢？