文 ｜ 魏啟揚

隨著新能源汽車、車聯(lián)網(wǎng)、智能駕駛等技術(shù)的推進，汽車“新四化”（電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化）的轉(zhuǎn)型浪潮正在席卷汽車行業(yè)的每一個角落，汽車的形態(tài)、屬性也在持續(xù)進化中。未來的汽車生活的美好藍圖將每個人都攪動得心潮澎湃。

不過，在這場汽車行業(yè)的整體轉(zhuǎn)型過程，有一個讓很多人都忽視了的重點，即汽車“新四化”的實質(zhì)實際上是整個汽車產(chǎn)業(yè)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型，其中既包括產(chǎn)品端的智能化體驗、自動駕駛技術(shù)的實現(xiàn)，銷售端的汽車新零售，也包括研發(fā)和生產(chǎn)端的數(shù)字化管理。

這樣一來就很好理解了，由于實現(xiàn)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵在于云計算，兩廂比較下，汽車上云或許比“新四化”的需求更為迫切。

“新四化”是錦上添花，上云才是脫胎換骨

在我們談?wù)撈�車“新四化”或未來形態(tài)的變化時，必須明確的一點是，無論汽車如何變化，其體現(xiàn)的內(nèi)核是汽車屬性的變化，即由機械產(chǎn)品變?yōu)橛绍浖�定義的硬件產(chǎn)品／數(shù)字產(chǎn)品（智能硬件空間），其背后將產(chǎn)生大量的數(shù)據(jù)處理需求，上云是唯一的解決出路。

如果從這一方面來分析汽車的轉(zhuǎn)型，“新四化”顯得有點虛有其表。

在現(xiàn)階段，我們可以看到進入車內(nèi)的那些電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化技術(shù)或者功能，對于汽車形態(tài)并沒有本質(zhì)上的改變。由于這些技術(shù)能力大多來自供應(yīng)商，主機廠是否擁有這些技術(shù)并不影響它的市場競爭力。

同樣的，汽車產(chǎn)品上新增一項或者幾項這類新技術(shù)，也不會改變它的競爭力，用戶依然是從汽車的機械品質(zhì)即傳統(tǒng)三大件（發(fā)動機、變速器、底盤）來衡量這款車質(zhì)量的好壞。

目前的“新四化”并沒有為汽車構(gòu)建一個全新的數(shù)字化架構(gòu)，只是在傳統(tǒng)架構(gòu)的基礎(chǔ)上做加法，這樣永遠無法讓汽車完成“脫胎換骨”式的進化。

在這方面，特斯拉的起步就頗具前瞻性，除了超出新能源車同行的機械素質(zhì)外，在架構(gòu)上完成了計算平臺和操作系統(tǒng)的統(tǒng)一，這樣就能做到在線OTA，并以此構(gòu)建應(yīng)用生態(tài)。在資本市場，特斯拉成立至今從未盈利但依然備受追捧，很大的原因在于特斯拉的步點與踏中了未來的方向。

另一個明確表明要進行整體數(shù)字化轉(zhuǎn)型的車企是大眾。

大眾集團CEO赫伯特？迪斯很早之前就公開宣布，大眾要成為一家由軟件驅(qū)動的汽車公司，今年2月25日，大眾集團在內(nèi)部正式成立了“數(shù)字汽車和服務(wù)”部，并和微軟Azure云聯(lián)手打造了“大眾汽車云”。

在“大眾汽車云”的規(guī)劃中，首先要將車內(nèi)的70多個ECU整合到3個核心計算平臺，來實現(xiàn)執(zhí)行部件和芯片的標(biāo)準(zhǔn)化，其次打造一個名為vw．OS的系統(tǒng)，來控制這些硬件，并給出標(biāo)準(zhǔn)化的API。所有這些工作的目的只有一個，就是要把汽車產(chǎn)品數(shù)字化。

汽車上云，機會只屬于BAT和華為

上文也提到過，汽車行業(yè)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型不只是汽車產(chǎn)品的數(shù)字化，也不是某個部件或者產(chǎn)業(yè)鏈某個環(huán)節(jié)的修修補補，而是一項整體變革。毫無疑問，在這次變革中將會帶來大量的云計算服務(wù)機會。

由于車企既沒有管理大規(guī)模服務(wù)器的技術(shù)能力，也沒有大數(shù)據(jù)處理的技術(shù)能力，因而車企無法通過搭建“私有云”的方式自身消化這塊云服務(wù)蛋糕，那么汽車上云，其中的機會屬于哪些玩家呢？智能相對論認為，在中國市場，只有BAT和華為有能力為汽車產(chǎn)業(yè)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型提供云服務(wù)。

1、向云服務(wù)輸入AI的能力

在智能相對論看來，云服務(wù)很多云計算廠商都能提供，但在云服務(wù)中輸入AI能力，能辦到的就沒幾個了。汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型提升效率的關(guān)鍵在于輸入AI的能力。

比如在現(xiàn)階段，無論是智能網(wǎng)聯(lián)、后市場，還是汽車研發(fā)與終端銷售，整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)注的重點都是為終端用戶提供服務(wù)，在提供服務(wù)的過程中，需要橫跨供應(yīng)鏈、設(shè)計、制造等多個環(huán)節(jié)的N個系統(tǒng)，AI在其中的主要作用在于對服務(wù)的不同環(huán)節(jié)進行優(yōu)化，提升整體效率和服務(wù)質(zhì)量，形成正向發(fā)展的閉環(huán)。

于是云服務(wù)廠商需要提供算法支持、AI芯片、5G通信、自動駕駛、V2X、車聯(lián)網(wǎng)解決方案、電控等全方位的技術(shù)服務(wù)，AI能力在其中尤為關(guān)鍵。

很顯然，BAT和華為在這方面與其他中小型廠商的差距拉開一大截。

首先，這幾家巨頭的云計算服務(wù)都具備了一定的規(guī)模。

百度的AI不用多說，其技術(shù)儲備是國內(nèi)科技巨頭中最為雄厚的；阿里云在自身生態(tài)的商業(yè)實踐中就已經(jīng)對AI技術(shù)進行了充分的打磨；騰訊云在具體場景的應(yīng)用上也有非常豐富的經(jīng)驗；華為云的AI能力體現(xiàn)在芯片層面，是目前國內(nèi)唯一一家擁有服務(wù)器端AI芯片的科技巨頭。

2、提供5G通訊的能力

優(yōu)秀的通訊能力是云服務(wù)廠商必備的能力之一�？梢灶A(yù)見，5G將是未來與云連接的主要技術(shù)，在這方面，華為在5G通訊的底層技術(shù)上無出其右，具有絕對優(yōu)勢。

華為有張良計，BAT有各自的過墻梯。

在5G通訊能力方面，BAT根據(jù)自身的特點，制定了揚長避短的打法。

以需要5G技術(shù)作為通訊支持的V2X解決方案為例。百度以百度云作為支撐，將Apollo車路協(xié)同方案開源，與通信芯片及設(shè)備廠商合作針對自動駕駛應(yīng)用需求來優(yōu)化V2X通信傳輸通道；阿里以搭建云控平臺的方式，為車路協(xié)同場景提供全局掌控能力；騰訊則與電信運營商、交通部門合作，推出車路協(xié)同整體解決方案。

很顯然，在5G通訊能力上沒有云計算廠商可以跨過華為這座大山，通過資源調(diào)配搭建屬于自己的“過墻梯”，彌補5G通訊能力上的不足，能超過BAT的廠商也很難再找出幾家。

3、電子電氣架構(gòu)的能力

數(shù)字化汽車一個很大的特點是，它是一個軟硬結(jié)合的智能化產(chǎn)品，這要求云服務(wù)廠商既要具備軟件開發(fā)能力，還要具備硬件整合能力。

在軟件層面（車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)／自動駕駛系統(tǒng)／電池管理系統(tǒng)／V2X系統(tǒng)等等），能夠完成系統(tǒng)級開發(fā)的只有BAT和華為這幾家科技巨頭；硬件整合方面，BAT和華為是少有的既有硬件研發(fā)經(jīng)驗，又能提供云服務(wù)的廠商。華為由于有過制造手機硬件的經(jīng)歷，其優(yōu)勢更加明顯。

汽車上云的挑戰(zhàn)：懂自己，還要“懂車”

汽車上云是一個巨大的機會。

對車企來說，是一個占據(jù)有力競爭位置的機會；對BAT和華為來說，是一個充滿無限可能的商業(yè)機會。

有商機必然有競爭，BAT和華為的所要面臨的挑戰(zhàn)是在“懂”自己的基礎(chǔ)上，還要更加“懂車”。通俗一點說，要清楚自己的長板，還要熟悉汽車產(chǎn)業(yè)的運營規(guī)律。

由于汽車產(chǎn)業(yè)鏈非常長，同時汽車市場節(jié)奏又非常快，一個品牌一般都有多個車系，每個車系又有多款車型，每款車型每年都有改款新車推出。所謂牽一發(fā)而動全身，產(chǎn)品端的每個變化，都會影響到研發(fā)、生產(chǎn)、營銷、售后等等產(chǎn)業(yè)鏈的其他環(huán)節(jié)，這就要求云服務(wù)廠商也要適應(yīng)這種快速的變化，配合車企的產(chǎn)品升級完成云服務(wù)應(yīng)用的適配。

能夠跟上車企的節(jié)奏，按照車企的要求完成云服務(wù)的配套，這是一個合格云服務(wù)廠商應(yīng)該具備的素質(zhì)；能夠跟上車企的節(jié)奏，在完成云服務(wù)配套的基礎(chǔ)上，還能基于自己對產(chǎn)業(yè)的理解，提出創(chuàng)新的應(yīng)用，這是一個優(yōu)秀云服務(wù)廠商所應(yīng)具備的素質(zhì)。

BAT和華為在汽車上云競爭的關(guān)鍵就在如何變得更優(yōu)秀。

【完】