作者 | 邱鍇俊

編輯 | 章漣漪

把汽車業(yè)務總部落戶中國2個多月后，英特爾關閉了汽車業(yè)務。

和中國無關，和汽車業(yè)務前景無關，還是英特爾歷年經營糟糕的集中爆發(fā)。

7月24日，英特爾公司發(fā)布了2025年第二季度財報。這個昔日芯片王者，如今失血嚴重，已經到了必須斷臂求生的境地——

營收129億美元，在英特爾預期區(qū)間的高端，和去年二季度持平，但是很大受惠于客戶擔心關稅等因素影響的采購行為；

毛利率下降7.9個百分點；

凈虧損29億美元，比同期擴大13億。

總體基調，二季報就是沒有開源，只能節(jié)流。

CEO陳立武表示，不再繼續(xù)在德國和波蘭的制造項目。“我們還計劃將在哥斯達黎加的封裝和測試業(yè)務整合到越南和馬來西亞現(xiàn)有的更大規(guī)模的工廠中。我們還將進一步放緩俄亥俄州的建設進度，以確保我們的支出與市場需求保持一致。”

更慘痛的是裁員，英特爾制定了年底前裁撤7.5萬名員工的目標。在二季度，英特爾已經完成了大部分，汽車業(yè)務也在其中。

英特爾CFO大衛(wèi)·辛斯納透露，二季度產生了19億美元的費用，其中大部分和削減員工的遣散費相關。

除此之外，英特爾還在拋售非核心資產來保持現(xiàn)金流。他們通過出售Mobileye的股權籌集了約9億美元，并且有望在第三季度完成出售Altera。

盡管汽車業(yè)務在英特爾總盤子里占比極小，但覆巢之下，焉有完卵？

“英特爾似乎有一種奇怪的傳統(tǒng)，他們總是喜歡嘗試一些新想法，不過又會在看到收效之前把它扼殺。”

在《人工智能簡史》一書中，作者如此評價英特爾。

英特爾此時無疑必須求生，但在這過程中，也可能輸?shù)粑磥怼?/p>

01 汽車業(yè)務夭折

時間退回到2024年初的CES，英特爾準備對汽車業(yè)務發(fā)起沖鋒，和英偉達、高通等老對手一較高下。

當時，英特爾汽車部門主管Jack Weast說，“英特爾正在將AI PC帶到汽車上”。

英特爾提出了三大方向：智能座艙芯片、電車能源AI管理、開放式汽車芯片定制平臺。當時，英特爾還宣布了和極氪等車企的合作，創(chuàng)造“增強客廳體驗”，包括人工智能語音助手和視頻會議等等。

2025年的上海車展（下圖），英特爾在汽車業(yè)務方面的野心進一步曝光。

在這次2025上海車展上，英特爾首次參展，帶來了新產品的同時，也舉辦活動，和中國汽車媒體介紹了汽車業(yè)務的方向和進展，包括推出第二代AI增強軟件定義車載SoC，與面壁智能、黑芝麻智能等企業(yè)就智能座艙、艙駕融合平臺等領域展開合作，堅定布局中國汽車市場的決心。

Jack Weast再度亮相，并且高調表示，“英特爾進入汽車行業(yè)的原因，以及我搬到中國的原因，是因為我們認為汽車業(yè)務是英特爾的增長機會之一，并且全球汽車行業(yè)的未來正在今天的中國被創(chuàng)造”。

然而，就在2個月后，英特爾關閉汽車業(yè)務的消息傳來。Jack Weast又搬回了美國。

Jack Weast所體現(xiàn)的英特爾在汽車業(yè)務上的態(tài)度，基本上和前任CEO‌帕特·基辛格一致。

在2021年，基辛格就表示，汽車芯片的總體市場規(guī)模到2030年增長將超過一倍，達到1150億美元——約占整個芯片市場的11%。而汽車廠商采用的芯片制造工藝落后，英特爾大有可為。

然而，這些思路，都和英特爾新任CEO陳立武的想法完全不同。這也是英特爾汽車業(yè)務方生方死的原因。

02 又一個華人“救星”

2024年3月，‌陳立武成為了英特爾的CEO。

在他就任之后，美國芯片巨頭的一號位，幾乎都成了華人——英偉達黃仁勛、AMD蘇姿豐、博通陳福陽。

尤其在蘇姿豐扭轉了AMD頹勢之后，陳立武被期待成為英特爾的救星。只是，英特爾的任務更加艱難。

陳立武現(xiàn)年65歲，出生于新加坡，祖籍福建福清，年輕時留學美國，就讀于麻省理工，與蘇姿豐、黃仁勛、陳福陽、張忠謀（臺積電創(chuàng)始人）都是校友。

陳立武曾接手全球EDA巨頭Cadence Design Systems，從瀕臨破產實現(xiàn)營收翻倍、股價上漲3200%，“救火”能力令人信服。

陳立武（上圖）就任之后，對癥下藥，明確表示，一方面向英特爾內部的官僚主義宣戰(zhàn)，裁撤部門，減少管理層級，提升效率；另一方面，聚焦核心業(yè)務，分拆不關鍵的資產。

在核心業(yè)務中，英特爾擅長的客戶端和數(shù)據(jù)中心是重點。而汽車業(yè)務雖然率屬于英特爾PC產品業(yè)務，但屬于主線任務的支線任務。

6月底，達摩克利斯之劍落下，汽車業(yè)務部門被關閉。

英特爾發(fā)給員工的信件被媒體曝光，英特爾表示作為公司聚焦核心產品的一部分工作，決定逐步關停汽車業(yè)務。雖然公司將履行對汽車客戶的現(xiàn)有承諾，但會裁減汽車部門“大部分” 員工。

在陳立武所說的二季度已經完成的大部分員工裁減計劃中，汽車業(yè)務，首當其沖。

03 Mobileye何去何從？

英特爾的汽車業(yè)務做得不大，但旗下卻有一家知名的公司——Mobileye。

這家1999年成立的公司，以計算機視覺技術、機器學習應用于輔助駕駛系統(tǒng)，贏得了寶馬、奧迪、大眾、日產、本田甚至早期的特斯拉等諸多車企青睞，一度是該領域最強的新創(chuàng)企業(yè)。2017年，英特爾以153億美元將其全資納入麾下。

但是，最近幾年，隨著其他新創(chuàng)企業(yè)和車企同樣利用技術路徑來研發(fā)輔助駕駛、自動駕駛，Mobileye搶跑的優(yōu)勢不斷喪失，客戶不斷丟失，其產品競爭力也儼然下滑。特斯拉自研，包括中國企業(yè)極氪也拋棄了這個“兄弟公司”（英特爾對極氪有投資）。

2024 年，Mobileye 全年營收為 16.5 億美元，同比大幅下降 20%。全年凈虧損高達 30 億美元。

2025年上半年，Mobileye營收和利潤均有好轉。但是，Mobileye的前景已然黯淡。

在此背景下，英特爾又正逢瘦身周期，因此開始從Mobileye撤出。

7月8日，Mobileye宣布英特爾將出售價值9億美元的公司股票，Mobileye還將直接從英特爾回購價值1億美元的股票。此后，英特爾在Mobileye的持股比例將降至不足80%。

不過，在2022年開始，Mobileye已經獨立運營。因此，英特爾關閉汽車部門，并不直接影響 Mobileye 的運營。

只是，英特爾會徹底拋棄Mobileye嗎？

陳立武和英特爾目前還沒有對此表態(tài)。但從英偉達不斷接觸買家，來接盤非核心資產的態(tài)勢來看，Mobileye絕不是非賣品。

而汽車芯片相關的IP，還在英特爾體內，是后續(xù)發(fā)展汽車業(yè)務的火種。

其實，前CEO基辛格、Jack Weast對于汽車芯片業(yè)務的前景判斷并沒有錯，只是英特爾此時已經無力大擴張。

早在1976 年就進入汽車市場的英特爾，已經錯過了成為汽車芯片巨頭的機會。陳立武批評說，英特爾已經失去了安迪·格魯夫(Andy Grove）確立的“只有偏執(zhí)狂才能生存”的精神，更關鍵的是，英特爾失去了時機。

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       原文標題 : 英特爾斷臂求生，汽車業(yè)務夭折