然而，從營業(yè)收入和凈利潤來看，合資公司長安福特與長安馬自達對其產(chǎn)生決定性影響。

其中長安福特營收為1060.28億元，占比達到132.52%；凈利潤為121.71億元，中方按照占比50%，獲得60.86億元，占長安汽車凈利潤的85.27%。

長安馬自達凈利潤為25.26億元，中方獲得12.63億元，占長安汽車凈利潤的17.7%。兩家合資公司，為長安汽車貢獻了102.97%的凈利潤，而長安PSA和自主品牌則出現(xiàn)虧損。

與長安和東風汽車集團的整體上市不同，雖然一汽集團希望整體上市，但遲遲爽約，沒有實質(zhì)性動作。因為在三家汽車央企當中，一汽集團問題更為嚴重。其基本依賴一汽-大眾、一汽豐田和一汽馬自達三家公司。

幾年前，一汽甚至還曾因“盜用”一汽-大眾老舊發(fā)動機技術(shù)，遭到大眾集團調(diào)查，差點兒引起一次外交風波。

最終囿于大眾對中國市場依賴，雙方最終“和解”。但隨后大眾集團要求提高在合資公司持股比例，又被“排放門”事件阻礙。

可見對于企業(yè)所有權(quán)，完全占據(jù)技術(shù)主導的外資公司，更迫切掌控合資公司。

對于三大央企來講，一汽和東風因旗下合資車企體量過大，缺乏做強自主板塊動力，目前面臨嚴重的技術(shù)“空心化”困境，而長安汽車則情況稍好，但需進行整體的優(yōu)化調(diào)整和體系能力建設。

所以，如果三家合一，或許能夠產(chǎn)生“化學效應”。

“三個臭皮匠能頂一個諸葛亮”？

實際上，2017年12月，一汽、東風和長安就已于武漢簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，旨在增強三方在各個領域的合作。三方戰(zhàn)略合作分成13個大組分別開展工作。

同月，制造領域合作率先啟動，三方召開制造領域合作工作對接研討會；2018年1月，一汽發(fā)展制造部，東風公司科技工程部，長安汽車制造物流部、工藝技術(shù)部簽訂了《制造領域合作框架協(xié)議》。

根據(jù)該協(xié)議，三方成立了制造領域合作推進機構(gòu)，提出第一階段6個項目課題，并組建項目團隊。

今年3月，涵蓋鋼鋁混合車身制造技術(shù)及工藝研究、轎車發(fā)動機熱噴涂技術(shù)研究、新能源乘用車工廠規(guī)劃設計和建設規(guī)范等共計6個項目在武漢啟動。

這6個領域合作，也標志著一汽、東風和長安汽車在技術(shù)、產(chǎn)能規(guī)劃等領域，開始相互融合、相互探底�；蛟S正是在為進一步動作鋪墊。

而眾所周知，在更早前一汽與東風，長安與一汽又分別進行了領導層密集地互換，與此同時合作也是接連不斷。例如一汽與東風的零部件公司達成戰(zhàn)略合作；而三家還打算共同研發(fā)合作平臺。

引人注意的是，作為央企領導人，61歲的徐平與57歲的竺延風，可能將在任期后退休。而54歲的徐留平，仍有時間為三家企業(yè)換取合并空間。

與徐平和竺延風的穩(wěn)不同，徐留平在一汽集團已經(jīng)開始了大刀闊斧的改革，但效果如何仍需時間檢驗。

此次，副總級別的頻繁輪換，則在具體業(yè)務層面強化了三者之間的協(xié)同效應，以及相互了解融合的迫切性。

畢竟，合同總有到期的時候，溫室會有打開的時候，未雨綢繆才能拯救那一紙合資協(xié)議。