疫情之下，零部件供應商也難獨善其身。

3月20日，全球第一和第二大汽車零部件供應商博世和大陸宣布停止在歐洲的生產(chǎn)。

博世表示將暫�；驕p少在法國、意大利和西班牙工廠的工作。大陸同樣宣布將在歐洲暫停生產(chǎn)。本周一，全球第三大汽車零部件供應商——麥格納也已宣布奧地利工廠停工兩周。下圖是已宣布停產(chǎn)計劃的部分汽車零部件供應商。

從上圖可以看出，停工的零部件企業(yè)涉及汽車制造的各個環(huán)節(jié)。

雖然本周二包括博世、大陸在內(nèi)的零部件供應商曾表示并不會停工，但截至北京時間3月20日，更多的零部件供應商宣布加入停工陣列，主要原因有兩方面：

其一，歐州疫情加劇，各國采取更嚴格的防疫措施。截至北京時間3月19日7時，中國以外新冠肺炎確診病例數(shù)已經(jīng)超過13萬。作為歐洲疫情最嚴重的國家——意大利，確診病例已達4.1萬例。包括博世、米其林在內(nèi)的頭部零部件供應商均在意大利設有工廠，當?shù)毓�廠停擺對企業(yè)亦會造成相應的沖擊。

各國的防疫措施也逐漸升級。3月10日起，意大利全國實施“封城”措施，除特殊情況外，民眾不得擅自離開所在地。法國也在周二開始全境限制民眾出行。限制出行措施的出臺進一步導致零部件供應商關閉在歐洲的工廠，停工“抗疫”。

其二，作為整車廠的上游產(chǎn)業(yè)，零部件工廠的運作與整車廠的運作密切相關。之前零部件供應商表示不會停工，則因已有的訂單還能維持工廠的正常運作，如今疫情進一步加劇，且疫情的結(jié)束遙遙無期，當下已有14家車企的100余家工廠被迫停產(chǎn)，其上游企業(yè)零部件供應商也不得不隨之停工，將損失降到最低。

全球第二大零部件供應商大陸集團曾表示，只有在極端的疫情環(huán)境和政府的規(guī)定下才會停工。目前看來，“最后一根稻草”還是到來了。

目前全球主要車企預計復產(chǎn)時間在一周到一個月不等，具體情況還可能隨疫情情況發(fā)生改變。

在億歐汽車看來，歐洲汽車相關企業(yè)停工的影響主要有：

首先，今年歐洲汽車銷量將大幅受挫。受疫情影響，一些工廠不得不在最優(yōu)生產(chǎn)規(guī)模之下生產(chǎn)，導致平攤到每輛車的固定成本上升，最終可能會波及終端售價。此外，如上文所提，受疫情影響的歐洲國家陸續(xù)出臺了限制出行的法令，這對于汽車交易又是另一道考驗。

歐洲汽車市場銷量勢必因疫情沖擊而大幅度下滑。據(jù)福布斯報道，今年歐洲國家的汽車銷量將下降10%以上。

其次，零部件供應商停工將進一步惡化整車廠的運作危機。由于零部件供應商和整車廠相輔相成，收到零部件短缺影響的整車廠的危機將會牽連更多的上下游企業(yè)，可謂“牽一發(fā)而動全身”。

盡管目前新冠疫情在國內(nèi)已有好轉(zhuǎn)，車企陸續(xù)復工，國外車企可從中國進口零部件以應對斷供危機，但國內(nèi)整車廠此時也需要大量零部件，以填補先前停工所損失的產(chǎn)能，因此海外車企暫時無法寄希望于中國工廠。對于消費者來說，涉及停工車企的相關車型交付也將推遲。

從積極方面來看，這次疫情也給了汽車行業(yè)一次審視“供應鏈管理”的機會。

“零庫存”、“準時生產(chǎn)”是目前許多車企所推崇的生產(chǎn)模式：只有在需要零部件時，才向上游企業(yè)進行訂購，因此庫存中的零部件存儲量很低，甚至為“零庫存”。這樣的庫存管理模式雖然有利于將成本降到最低，但當上游企業(yè)無法滿足訂單時，下游企業(yè)就不得不處于被動狀態(tài)，束手無措。

早在2017年，由于汽車零部件供應商博世未能按時向?qū)汃R提供轉(zhuǎn)向齒輪，寶馬不得不暫時關閉多家工廠，每天損失近億元人民幣。

然而，一場疫情又讓當年歷史重演，且波及了全球汽車產(chǎn)業(yè)，使零部件企業(yè)又再一次在供應鏈問題面前驚慌失措。

對于一臺擁有2~3萬個零部件的汽車來說，其零部件的供應商來自于全球各地，如果一旦發(fā)生供應鏈斷鏈問題，便是雪上加霜。歐洲等地雖然可選擇從中國進口零部件以維持整車制造，但高昂的運輸成本，是企業(yè)“難以承受之重”。

這次疫情“黑天鵝”也給全球汽車產(chǎn)業(yè)一個重新審視自我的機會。車企或許可以針對不同的零部件制定不同的庫存策略，例如加大非本國生產(chǎn)的零部件庫存量，對于關鍵的零部件采用多重供應商渠道。唯有加強供應鏈的靈活性，以“確定性”應對“不確定性”，方可實現(xiàn)“可持續(xù)發(fā)展”。

作者：程天琦