03「去中國化」與「全球化」

「去中國化」背后，是對中國供應(yīng)鏈過度依賴的擔(dān)憂

如上所述，中國作為制造業(yè)大國，建立了比較齊全的工業(yè)門類，產(chǎn)業(yè)鏈長且完整度高，技術(shù)附加值也高。全球各國受益于此，也可能因此受傷嚴重。

以日本為例，自2007年以來，中國一直是日本最大的貿(mào)易對象國。依據(jù)日本貿(mào)易振興機構(gòu)統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，2018年，日本企業(yè)對華累計投資余額高達1082億美元，位居各國之首。這次因為疫情，中國對日本口罩的出口受到了一些影響，日本意識到口罩等戰(zhàn)略醫(yī)療物資不應(yīng)過度依賴進口，據(jù)日本厚生勞動省此前透露，日本銷售的口罩70％ 來自中國。

不論是鼓勵制造業(yè)回流，還是花力氣將制造業(yè)外遷，都是為了優(yōu)化產(chǎn)業(yè)鏈，使其更完整獨立，也更多元。

把供應(yīng)鏈集中到一個國家，就像把雞蛋放在一個籃子里，風(fēng)險很大。

到東南亞去：既然外遷無法阻擋，我們應(yīng)該留下什么？

近年來，的確有些附加值偏低的制造業(yè)開始搬離中國，遷到東南亞等新興國家。

坦白說，這件事我們既不能阻止，也得承認它的合理性。

伴隨著中國人口結(jié)構(gòu)的老齡化，年輕人在減少，再加上勞動力成本增加，都使得我們在承接大規(guī)模的、低附加值、極度人口密集型的生產(chǎn)制造方面不具有優(yōu)勢。而東南亞等新興國家，有更廉價的勞動力與規(guī)�？捎^的年輕人口。

所以，不管有沒有貿(mào)易戰(zhàn)，有沒有疫情，有沒有鼓勵企業(yè)搬遷的政策，這部分產(chǎn)業(yè)鏈都有可能被轉(zhuǎn)走。

不過，這個外遷的過程可能要比許多人想象地難很多、慢很多。

首先，很難想象在當下和疫情過后較長的時間內(nèi)，大型企業(yè)愿意降低效率、加大投入來搬家。在未來相當長一段時間內(nèi)，跨國企業(yè)的首要目標應(yīng)該是保增長，而供應(yīng)鏈的搬遷需要較大的資金投入，且需要企業(yè)忍受短期內(nèi)的效率降低。

即便搬家費由政府埋單，這也是一個不劃算的商業(yè)決策。要盡快回到增長的軌道，當下最高效的辦法是不折騰——在已經(jīng)形成的互相依賴的全球供應(yīng)鏈上，各就各位，協(xié)同合作。

其次，從中長期看，中國「最大最全的供應(yīng)鏈」是在不同歷史階段或主動或被動適應(yīng)的結(jié)果，這是其他國家或地區(qū)很難去復(fù)制的。除了其形成的歷史過程極具特殊性，考慮到它涉及到的勞動力總量之巨大，整個鏈條很難短時間內(nèi)被遷移到其他國家。

此外，中國市場的整體競爭力，是外企投資中國的強大拉力。中國有全球數(shù)一數(shù)二的消費市場，有強大的制造能力，相當于生產(chǎn)、消費兩頭都占了。把工廠放在離市場近的地方，是企業(yè)的理性選擇。此外，我們還有開放的政策與營商環(huán)境、不斷完善升級的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

如果說外遷的是成本極度敏感、附加值低的生產(chǎn)加工，即勞動力＋制造，那么我們需要抓住的是附加值＋制造，即繼續(xù)優(yōu)化產(chǎn)業(yè)鏈的結(jié)構(gòu)，提高附加值，以致在制造業(yè)鏈條里能生產(chǎn)越來越貴的產(chǎn)品，且不斷地提質(zhì)增效。

如果再往前看一步，我們需要的是下一個周期里的生產(chǎn)力驅(qū)動工具。就像18世紀的蒸汽機，又或者1960年代美國的計算機。

商業(yè)世界注定是全球化的

商業(yè)是逐利的。撇開情緒、政治等因素，僅從商業(yè)角度考慮，各國企業(yè)充分利用各地優(yōu)勢，讓供應(yīng)鏈充分全球化、多元化，以確保其穩(wěn)定、安全，是最正確的做法。

畢竟布局多個國家和地區(qū)，遇到特定危機時，至少不會同時完全停擺。正如蘋果CEO庫克近期接受媒體采訪時所說的：「總會有不可預(yù)測的事情發(fā)生，我們曾經(jīng)歷過地震、龍卷風(fēng)、火災(zāi)、洪水、海嘯和SARS等�！�

相信經(jīng)歷了這次疫情，所有的中大型企業(yè)，尤其跨國公司，都會對全球化有更深入的認知與體會，也會更加珍視全球化的價值。

日本鼓勵供應(yīng)鏈外遷的新聞爆出來之前一周，4 月2 日，豐田與比亞迪合資的純電動汽車研發(fā)公司成立。該合資公司注冊地為深圳，豐田與比亞迪分別出資1．725億元人民幣，各占公司50％ 的股份。

這起合作集合了中日技術(shù)和經(jīng)驗，可以被視作商業(yè)全球化的注腳。合資公司生產(chǎn)的電動車，將基于比亞迪的技術(shù)來開發(fā)，然后用豐田的品牌來賣。

它還說明了三件事。

一，對日本車企來說，中國市場的新能源市場很有吸引力，所以豐田要在中國加大投資。

二，中國的電動車技術(shù)與供應(yīng)鏈已經(jīng)處于全球領(lǐng)先地位。豐田已經(jīng)是車企里技術(shù)、銷售、管理最頭部的企業(yè)，在電動車研發(fā)上選擇中國技術(shù)，也可以側(cè)面印證這一點。

新能源汽車中，成本占比最高（約42％）的電池，中國擁有全球第一和第三大的寧德時代與比亞迪；新能源汽車最核心的技術(shù)IGBT，中國也實現(xiàn)了供應(yīng)鏈自主，有比亞迪微電子、中車時代、斯達半導(dǎo)；除此之外，比亞迪還有自主研發(fā)領(lǐng)先于行業(yè)的三電一體平臺，簡單點講，這個技術(shù)把電動車幾大重要相關(guān)部件合為一體，讓部件占用空間最小、成本最低、車輛性能最高。豐田在電動車研發(fā)上選擇中國技術(shù)，也是對這些技術(shù)優(yōu)勢的側(cè)面印證。

三，在政策允許外資控股的情況下（2018年 10月，華晨寶馬就開了合資車企被外資控股的先河），豐田依然選擇以1：1的股份比例來和中國車企合作，則說明在探討合作可能性時，中國企業(yè)和日本企業(yè)籌碼對等，因為股比反映的是雙方對合資企業(yè)的貢獻。

某種程度上，這是中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)優(yōu)化后的結(jié)果。它說明中國在汽車供應(yīng)鏈中的重要性在上升，使得我們能夠吸引國際頂級汽車品牌能夠在中國落地并與中國企業(yè)同等合作。