作 者 | 元方

了解更多金融信息 | BT財經(jīng)數(shù)據(jù)通

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正經(jīng)歷一場深刻的地域格局重構(gòu)。

6月新能源車的三個頭部產(chǎn)地城市分別為深圳（廣東）、合肥（安徽）和北京，這三地部署的新能源車企非常密集，深圳有龍頭新能源車企：比亞迪、廣汽、小鵬；合肥有龍頭新能源車企：奇瑞、蔚來、江淮；北京有龍頭新能源車企：北汽新能源（極狐、享界）、小米汽車、理想汽車。

深圳（廣東）、合肥（安徽）和北京作為三大頭部產(chǎn)地城市，形成了各具特色的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。這場“三強爭霸”不僅是產(chǎn)能規(guī)模的較量，更是產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)創(chuàng)新、供應鏈布局和全球化戰(zhàn)略的全方位競爭。

三大產(chǎn)地的差異化競爭優(yōu)勢，以及背后的發(fā)展模式，或揭示當前產(chǎn)業(yè)面臨的挑戰(zhàn)與風險，并對未來可能形成的產(chǎn)業(yè)格局提前預警。而最終的贏家或?qū)⒅匦露�義中國汽車產(chǎn)業(yè)的全球地位。

1 新能源車產(chǎn)地三強爭霸

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)版圖正在經(jīng)歷一場深刻的重構(gòu)，傳統(tǒng)汽車制造強省如吉林、湖北正逐漸讓位于新興的產(chǎn)業(yè)高地。2025年最新數(shù)據(jù)顯示，深圳（廣東）、合肥（安徽）和北京已形成三足鼎立之勢，成為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的三大核心產(chǎn)地。

這一格局的形成并非偶然，而是各地長期產(chǎn)業(yè)布局、政策引導和市場選擇共同作用的結(jié)果。從產(chǎn)量數(shù)據(jù)來看，2025年1-5月，安徽省汽車和新能源汽車產(chǎn)量分別達到123.57萬輛和61.33萬輛，均位居全國第一，其中合肥貢獻了主要增量。深圳作為比亞迪的全球總部和最大生產(chǎn)基地，2024年新能源汽車產(chǎn)量緊隨合肥之后位居全國第二。北京則依托北汽新能源、小米汽車和理想汽車等企業(yè)，在高端智能電動車領(lǐng)域占據(jù)重要位置。

區(qū)域競爭的背后是各地產(chǎn)業(yè)政策的差異化取向。廣東長期作為中國汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)頭羊，擁有完整的傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈和成熟的配套體系；安徽則通過“整車引領(lǐng)-鏈群協(xié)同”的生態(tài)模式實現(xiàn)了彎道超車，形成了從研發(fā)設(shè)計到整車總裝的完整產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)；北京則充分發(fā)揮首都的科技和人才優(yōu)勢，在智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛等前沿領(lǐng)域占據(jù)制高點。值得注意的是，國家統(tǒng)計局2025年實施的“生產(chǎn)地統(tǒng)計”新政，將產(chǎn)量歸屬從企業(yè)注冊地改為生產(chǎn)地，這一調(diào)整直接導致比亞迪合肥基地的65萬輛產(chǎn)能不再計入廣東賬本，客觀上強化了安徽在產(chǎn)量統(tǒng)計上的優(yōu)勢地位。

從企業(yè)分布來看，三大產(chǎn)地呈現(xiàn)出明顯的集群效應。深圳坐擁比亞迪、廣汽、小鵬等頭部企業(yè)；合肥聚集了奇瑞、蔚來、江淮、大眾安徽等7家整車企業(yè)；北京則培育了北汽新能源（極狐、享界）、小米汽車、理想汽車等品牌。這種企業(yè)集群不僅帶來了規(guī)模效應，更促進了產(chǎn)業(yè)鏈上下游的協(xié)同創(chuàng)新。以合肥為例，該市已引育規(guī)上限上零部件企業(yè)3000余家、后市場企業(yè)1700余家，形成覆蓋整車制造、“三電”、“三智”、銷售維保、回收利用等關(guān)鍵環(huán)節(jié)的新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈條。深圳則依托珠三角成熟的電子產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，在汽車電子和動力電池領(lǐng)域建立了全球競爭力。

產(chǎn)能與技術(shù)的雙重競賽正在三地間激烈展開。合肥下塘鎮(zhèn)比亞迪生產(chǎn)基地2024年整車產(chǎn)量超95萬輛，成為全國新能源汽車產(chǎn)量縣域第一，帶動合肥新能源汽車產(chǎn)量突破137萬輛。深圳比亞迪憑借垂直整合能力和全球化布局，2025年1-5月在巴西市場銷量超3.9萬輛，純電車型市場份額高達92.16%。北京則通過小米汽車、理想汽車等新勢力，在智能座艙和自動駕駛技術(shù)方面持續(xù)突破。三地不同的發(fā)展路徑反映了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的多元化和差異化競爭態(tài)勢。

這場產(chǎn)地之爭的本質(zhì)是區(qū)域經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級的競賽。對廣東而言，新能源汽車是保持制造業(yè)優(yōu)勢的關(guān)鍵；對安徽來說，這是實現(xiàn)經(jīng)濟跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略機遇；對北京而言，則是發(fā)揮科技創(chuàng)新中心功能、培育新質(zhì)生產(chǎn)力的重要抓手。隨著競爭深入，三地正從簡單的產(chǎn)量比拼，逐步轉(zhuǎn)向產(chǎn)業(yè)鏈完整性、技術(shù)創(chuàng)新力和全球化布局的全方位較量，這將深刻影響未來中國乃至全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)的格局。

2 三地差異化競爭優(yōu)勢

中國新能源汽車三大頭部產(chǎn)地——深圳（廣東）、合肥（安徽）和北京——之所以能在激烈競爭中脫穎而出，關(guān)鍵在于各自形成了獨特的產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式和差異化競爭優(yōu)勢。這三地并非簡單復制相同路徑，而是基于本地資源稟賦、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和政策導向，探索出適合自身的發(fā)展道路，呈現(xiàn)出鮮明的區(qū)域特色和戰(zhàn)略側(cè)重。

深圳模式是全球化布局與垂直整合的典范。作為改革開放的前沿陣地，深圳新能源汽車產(chǎn)業(yè)最突出的特點是高度國際化和全產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合能力。比亞迪作為深圳乃至全球新能源汽車的領(lǐng)軍企業(yè)，構(gòu)建了從電池原材料到整車制造的完整產(chǎn)業(yè)鏈，這種“自給自足”模式在供應鏈不穩(wěn)定的環(huán)境下展現(xiàn)出強大韌性。2025年，比亞迪在巴西巴伊亞州卡馬薩里市的乘用車工廠正式投產(chǎn)，首款專為拉美市場打造的純電動車型“海鷗”下線，標志著其全球化戰(zhàn)略進入新階段。該工廠總投資額達55億雷亞爾（約合71億人民幣），規(guī)劃年產(chǎn)能15萬輛，預計為當?shù)貏?chuàng)造2萬個就業(yè)崗位，體現(xiàn)了深圳車企“走出去”的深度和決心。

深圳的另一個獨特優(yōu)勢在于電子產(chǎn)業(yè)與汽車產(chǎn)業(yè)的深度融合。依托珠三角全球最完善的電子產(chǎn)業(yè)配套體系，深圳新能源汽車在智能網(wǎng)聯(lián)、汽車電子等關(guān)鍵領(lǐng)域具有先天優(yōu)勢。華為ADS3.0智能駕駛系統(tǒng)已實現(xiàn)200公里無接管行駛，相關(guān)技術(shù)專利較2023年激增217%，這些創(chuàng)新正在通過華為與車企的合作反哺深圳新能源汽車產(chǎn)業(yè)。小鵬汽車則憑借其在智能駕駛領(lǐng)域的持續(xù)投入，成為自動駕駛技術(shù)商業(yè)化應用的先行者。深圳模式的核心在于將電子信息產(chǎn)業(yè)的積累轉(zhuǎn)化為汽車智能化的領(lǐng)先優(yōu)勢，同時通過全球化布局規(guī)避貿(mào)易壁壘，實現(xiàn)市場的全球覆蓋。

合肥路徑則是全產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)與區(qū)域協(xié)同的創(chuàng)新實踐。安徽合肥的新能源汽車崛起堪稱區(qū)域經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級的教科書案例。與深圳不同，合肥走的是“政府引導+龍頭帶動+全鏈協(xié)同”的特色路徑。通過精準引進蔚來、比亞迪等頭部企業(yè)，合肥成功實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)集聚的“從0到1”突破。2024年，合肥、蕪湖對安徽省汽車產(chǎn)業(yè)鏈增長貢獻率合計達74.8%，形成了強大的區(qū)域帶動力。合肥的獨特之處在于構(gòu)建了“整車廠門前配套”的產(chǎn)業(yè)奇觀——在肥西縣新能源汽車產(chǎn)業(yè)園，近200家鏈上企業(yè)圍繞整車廠布局，極大降低了物流和協(xié)調(diào)成本。

合肥模式最值得稱道的是其全產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)能力。安徽已形成覆蓋整車制造、“三電”、“三智”、銷售維保、回收利用等關(guān)鍵環(huán)節(jié)的完整產(chǎn)業(yè)鏈，省內(nèi)宣稱“不出安徽可造整車”。這種全鏈布局不僅提高了產(chǎn)業(yè)效率，更增強了抗風險能力。以蚌埠傳感谷的安徽華鑫微納集成電路有限公司為例，其全國首條8英寸MEMS晶圓全自動生產(chǎn)線投產(chǎn)，解決了新能源汽車環(huán)境感知系統(tǒng)“卡脖子”問題。同時，合肥深度融入長三角“4小時產(chǎn)業(yè)圈”，與蘇州的智能座艙、上海的車規(guī)芯片形成區(qū)域協(xié)同，使物流成本降低32%，研發(fā)周期縮短45%。

安徽還特別注重出口導向型發(fā)展。奇瑞連續(xù)22年位居中國自主品牌乘用車出口第一，2024年奇瑞汽車出口量達114.46萬輛，占全國汽車出口總量的24.8%。蕪湖港滾裝碼頭上，奇瑞瑞虎7正以每3分鐘一輛的速度裝船出海，展現(xiàn)了安徽汽車強大的國際競爭力。2024年，安徽省汽車出口量躍居全國第一，150余個國家和地區(qū)的公路上奔馳著皖產(chǎn)車輛，全國每出口4輛汽車，就有1輛“安徽造”。這種內(nèi)外聯(lián)動的雙循環(huán)發(fā)展模式，使安徽新能源汽車產(chǎn)業(yè)具備了更強的市場韌性和增長潛力。

北京戰(zhàn)略是科技創(chuàng)新高地與高端智能化的引領(lǐng)者。作為全國科技創(chuàng)新中心，北京的新能源汽車發(fā)展路徑與深圳、合肥有明顯差異，更加注重智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛等高端環(huán)節(jié)。北京新能源汽車產(chǎn)業(yè)的最大優(yōu)勢在于頂尖科研院所和人才集聚，清華大學、北京理工大學等高校以及中科院相關(guān)研究所為產(chǎn)業(yè)提供了源源不斷的技術(shù)創(chuàng)新和人才支持。小米汽車憑借其消費電子領(lǐng)域積累的軟件優(yōu)勢和用戶生態(tài)，快速切入智能電動汽車市場；理想汽車則專注于增程式電動車和家庭用戶需求，打造差異化產(chǎn)品競爭力；北汽新能源旗下極狐、享界等品牌則依托傳統(tǒng)制造底蘊，在高端電動車市場尋求突破。

北京模式的突出特點是輕資產(chǎn)、重研發(fā)。與合肥、深圳大規(guī)模建設(shè)生產(chǎn)基地不同，北京更傾向于將生產(chǎn)環(huán)節(jié)外溢至周邊河北等地，自身聚焦于研發(fā)設(shè)計、市場營銷等高附加值環(huán)節(jié)。這種模式雖然可能在產(chǎn)量統(tǒng)計上不占優(yōu)勢，但卻牢牢把握住了產(chǎn)業(yè)價值鏈的微笑曲線兩端。北京新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在形成以“智能駕駛算法、車規(guī)級芯片、車載操作系統(tǒng)”為核心的技術(shù)壁壘，這些領(lǐng)域雖然不像整車制造那樣直觀可見，卻決定著產(chǎn)業(yè)未來的主導權(quán)。

三地不同的發(fā)展模式反映了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的多元化和地方經(jīng)濟的差異化戰(zhàn)略。深圳代表了中國制造的全球競爭力，合肥展現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)鏈集群的威力，北京則體現(xiàn)了科技創(chuàng)新的引領(lǐng)作用。這三種模式并非相互排斥，而是在競爭中相互借鑒、融合發(fā)展，共同推動中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)向全球價值鏈高端攀升。未來，隨著產(chǎn)業(yè)不斷演進，三地可能會進一步強化各自的特色優(yōu)勢，形成更加鮮明的分工格局，從而提升中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的整體競爭力。

3 繁榮背后的隱憂：產(chǎn)業(yè)挑戰(zhàn)與預警

中國新能源汽車三大頭部產(chǎn)地雖然取得了令人矚目的成就，但在高速發(fā)展的背后也隱藏著諸多結(jié)構(gòu)性問題與潛在風險。產(chǎn)能過剩、技術(shù)依賴、同質(zhì)化競爭等問題正在考驗各地產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展能力，而地方保護主義和財政補貼的不可持續(xù)性更可能對行業(yè)長期健康發(fā)展構(gòu)成威脅。透過產(chǎn)量增長的表面繁榮，深入分析這些挑戰(zhàn)與風險，對于預判產(chǎn)業(yè)未來走向具有重要意義。

全國范圍內(nèi)新能源汽車產(chǎn)能的快速擴張已經(jīng)引發(fā)了關(guān)于產(chǎn)能過剩的廣泛擔憂。工信部數(shù)據(jù)顯示，2024年全國新能源汽車產(chǎn)能利用率已跌破70%警戒線，這表明產(chǎn)業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了明顯的供給過剩。按照當前擴產(chǎn)速度，2026年全國新能源汽車產(chǎn)能將突破4000萬輛，遠超2300萬輛的預期銷量，未來三年或?qū)⒂瓉響K烈洗牌。這種產(chǎn)能過剩在不同地區(qū)表現(xiàn)各異——安徽的產(chǎn)能相對集中且效率較高，合肥比亞迪生產(chǎn)基地產(chǎn)能利用率超行業(yè)平均水平50%；而一些跟風進入新能源汽車領(lǐng)域的地區(qū)和企業(yè)則面臨嚴峻的生存壓力。

產(chǎn)能過剩的背后是各地同質(zhì)化競爭的困局。陜西依托比亞迪西安基地、江蘇借理想汽車常州工廠，各地不約而同地復制“引進頭部車企+配套優(yōu)惠政策+打造產(chǎn)業(yè)集群”的三板斧模式。這種“抄作業(yè)”式發(fā)展正在制造新的產(chǎn)能堰塞湖，導致資源浪費和低效競爭。湖南的案例尤為典型——該省36.8萬輛的產(chǎn)量看似風光，但長沙比亞迪工廠貢獻了全省62%的新能源產(chǎn)量，這種過度依賴單一企業(yè)的格局比股市重倉單只股票更危險。三一重工轉(zhuǎn)型新能源卡車的步履蹣跚，則暴露出傳統(tǒng)機械巨頭“大象轉(zhuǎn)身”的艱難——其2024年新能源商用車產(chǎn)量不足總產(chǎn)能的15%，遠低于行業(yè)平均水平。

盡管三大產(chǎn)地在產(chǎn)量規(guī)模上位居前列，但在核心技術(shù)和關(guān)鍵零部件方面仍存在明顯的對外依賴。安徽汽車產(chǎn)業(yè)營收占GDP比重突破15%的狂歡背后，藏著研發(fā)投入不足的隱憂——全省汽車行業(yè)研發(fā)強度僅為廣東的60%，關(guān)鍵零部件對外依存度高達43%。這種“重產(chǎn)量輕創(chuàng)新”的發(fā)展模式，令人聯(lián)想到當年光伏產(chǎn)業(yè)大干快上的悲劇前奏。廣東的汽車電子產(chǎn)業(yè)或遭遇“卡脖子”危機——毫米波雷達芯片進口依存度仍達92%，車載操作系統(tǒng)國產(chǎn)化率不足15%。這種核心技術(shù)的代差，在動蕩國際局勢中需要面臨的挑戰(zhàn)。

北京在智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛等前沿技術(shù)領(lǐng)域具有一定優(yōu)勢，但在車規(guī)級芯片、先進傳感器等硬件方面仍然依賴進口或國內(nèi)其他地區(qū)供應。上海默默布局的智能駕駛芯片已占據(jù)全國35%市場份額，廣東培育的氫燃料電池技術(shù)專利量全球占比達12%，這些“隱形冠軍”的崛起提示整個行業(yè)，真正的產(chǎn)業(yè)競爭力往往隱藏在產(chǎn)量數(shù)據(jù)之外。各地在追求產(chǎn)量規(guī)模的同時，如何平衡短期政績與長期技術(shù)積累，成為擺在地方政府面前的重要課題。

面對這些挑戰(zhàn)與風險，三大新能源汽車產(chǎn)地需要重新審視自身發(fā)展戰(zhàn)略，從簡單的規(guī)模擴張轉(zhuǎn)向質(zhì)量提升和核心競爭力構(gòu)建。產(chǎn)能出清、技術(shù)路線分化、全球化布局將成為未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵詞，只有那些能夠未雨綢繆、主動轉(zhuǎn)型的地區(qū)和企業(yè)，才能在激烈的競爭中立于不敗之地。

真正的產(chǎn)業(yè)革命，從來不在喧囂的產(chǎn)量榜單上，而在靜默的實驗室與車間里。未來決定三大產(chǎn)地最終勝負的，不是簡單的產(chǎn)量數(shù)字，而是技術(shù)創(chuàng)新能力、產(chǎn)業(yè)鏈掌控力和全球化運營水平的綜合較量。在這場關(guān)乎中國汽車產(chǎn)業(yè)未來的競爭中，每個地區(qū)都需要找到自己的獨特定位和不可替代的價值，共同推動中國從汽車大國邁向汽車強國。

該文為BT財經(jīng)原創(chuàng)文章，未經(jīng)許可不得擅自使用、復制、傳播或改編該文章，如構(gòu)成侵權(quán)行為將追究法律責任。

       原文標題 : 【行業(yè)深度研究】中國新能源車產(chǎn)地之爭其實是廣東、安徽和北京之爭？