造車(chē),不是在賭一個(gè)風(fēng)口,而是要拿到下一個(gè)時(shí)代的入場(chǎng)劵。

所以,這兩年很多非汽車(chē)領(lǐng)域的廠商直接跨界到了汽車(chē)領(lǐng)域,并且開(kāi)始用別的行業(yè)的邏輯改變汽車(chē)行業(yè),使該行業(yè)的估值以及邏輯得以重構(gòu)。

未來(lái)新能源車(chē)替代手機(jī)行業(yè)會(huì)成為大概率事件,站在物聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的大門(mén)之外,誰(shuí)擁有了物聯(lián)時(shí)代的平臺(tái)誰(shuí)就擁有了下一個(gè)時(shí)代。

這一點(diǎn)特斯拉很清楚,小米很清楚,蘋(píng)果也很清楚。

所以,蘋(píng)果公司近年開(kāi)始加速造車(chē)的進(jìn)程,而特斯拉在新能源產(chǎn)業(yè)鏈上的延伸變得越來(lái)越多,也越來(lái)越出圈,包括賣(mài)碳積分、出售電力以及拓展宇宙。

但唯獨(dú)在新能源車(chē)的價(jià)格上,特斯拉的毛利率一直保持在20%左右,其實(shí)邏輯也好理解,就是盡量的多賣(mài)硬件,最后通過(guò)軟件收費(fèi),模式有點(diǎn)像今天的蘋(píng)果的IOS模式,但是要較之高級(jí)一些。

對(duì)于新能源產(chǎn)業(yè)鏈,其實(shí)國(guó)內(nèi)的一些企業(yè)以及企業(yè)家看得很清楚,包括寧德時(shí)代、小鵬、理想、蔚來(lái)、比亞迪、小米這些企業(yè)。這幾年他們都在瘋狂地涌入該行業(yè),即使現(xiàn)在很燒錢(qián),技術(shù)上還不是完全成熟。

但是這些企業(yè),都在用大量的資金博一個(gè)彎道超車(chē)的機(jī)會(huì),另外這也離不開(kāi)國(guó)家的大力扶持。所以,我們很多新能源車(chē)企已經(jīng)在全球范圍內(nèi)和老牌車(chē)企站在同一起跑線上,即使這個(gè)優(yōu)勢(shì)當(dāng)下并不凸顯。

實(shí)際上,汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈作為一個(gè)技術(shù)密集型、資金密集型的企業(yè),從理論上它的產(chǎn)業(yè)鏈周期是比較長(zhǎng)的,目前的汽車(chē)工業(yè)也基本上經(jīng)過(guò)了百年的發(fā)展,相對(duì)來(lái)說(shuō)技術(shù)門(mén)檻還是挺高的,因此打破原有的體系就必須另辟蹊徑,新能源車(chē)恰恰就充當(dāng)了解藥的“角色”。

目前,企業(yè)的創(chuàng)新其實(shí)已經(jīng)走在了高校的前列,對(duì)于未來(lái)的預(yù)判,一些企業(yè)可能要比高校更加精準(zhǔn)一些。

從2014年開(kāi)始,造車(chē)新勢(shì)力就掀起了第一波創(chuàng)業(yè)熱潮,那時(shí)候全國(guó)有三百多個(gè)自主品牌開(kāi)始輪番登場(chǎng),并且轟轟烈烈。

那么幾年過(guò)去了。為什么只有小鵬、蔚來(lái)以及理想這從零起步的新能源車(chē)企脫穎而出,并且成為了造車(chē)的新勢(shì)力?

答案就在他們的理念當(dāng)中。

實(shí)際上當(dāng)他們成立的時(shí)候,他們均比較堅(jiān)定地認(rèn)為未來(lái)是智能汽車(chē)時(shí)代,而并非電動(dòng)汽車(chē)時(shí)代。當(dāng)很多汽車(chē)廠商沖著補(bǔ)貼的去的時(shí)候,他們更多的是追趕特斯拉去研究汽車(chē)智能化。

2018年,何小鵬曾經(jīng)說(shuō)過(guò),在當(dāng)下市場(chǎng)多如牛毛的汽車(chē)廠商中,真正在研發(fā)、制造智能汽車(chē)的整車(chē)廠只有四家:上汽、吉利、小鵬、蔚來(lái)。

這句話雖然得罪人,但是他用實(shí)力贏得了投資人的尊重。

當(dāng)下,其實(shí)新能源市場(chǎng)依舊相當(dāng)廣闊,市場(chǎng)格局還是比較小的,生態(tài)還未成型,因此現(xiàn)在新能源汽車(chē)的關(guān)鍵詞是“共建”而不是競(jìng)爭(zhēng)�，F(xiàn)在所有新能源車(chē)企面臨的問(wèn)題不只是芯片的問(wèn)題,還有電池方面的問(wèn)題。

低溫狀態(tài)下的儲(chǔ)能以及續(xù)航問(wèn)題,都是擺在新能源車(chē)企面前刻不容緩要解決的問(wèn)題,另外最近一段時(shí)間新能源車(chē)企自動(dòng)駕駛問(wèn)題頻出,實(shí)際上這源于特斯拉提出的概念需要多家車(chē)企一起去完善和維護(hù)。

綜合而言,新能源車(chē)企的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手絕不僅僅是傳統(tǒng)車(chē)企,特斯拉估值的重構(gòu)已經(jīng)說(shuō)明了該問(wèn)題;新能源車(chē)企的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也不僅僅只是新能源車(chē)企業(yè)本身,因?yàn)楫?dāng)下乘用車(chē)市場(chǎng)足夠的大,大到還沒(méi)有出現(xiàn)存量之爭(zhēng),新能源車(chē)企之所以進(jìn)展速度慢的原因完全是因?yàn)榧夹g(shù)以及量產(chǎn)的原因。

但總的來(lái)說(shuō),隨著這幾年新能源車(chē)領(lǐng)域的變化,一些渾水摸魚(yú)企業(yè)的退出,汽車(chē)的電動(dòng)化以及智能化普及的速度還在提升,以一線城市為例2020年三季度新能源車(chē)的占比只有6%至8%,而今年一季度已經(jīng)提升至20%左右。

越來(lái)越多的硬件產(chǎn)品最后一定會(huì)催生出類似于蘋(píng)果一樣的企業(yè),從而徹底改變新能源車(chē)的格局,讓所有新能源車(chē)企的估值得以消化。

新能源車(chē)已經(jīng)行至關(guān)鍵的十字路口,產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)正在努力將產(chǎn)品變得更加完善,之所以蔚來(lái)、小鵬這些從零開(kāi)始的企業(yè)能夠暫時(shí)勝出,真的是因?yàn)樗麄兞私庑履茉窜?chē)的本質(zhì)在于智能,而并非電動(dòng)化。