加氫是不是最直接的解決辦法？

然而，要說解決深層次的新能源車?yán)m(xù)航焦慮問題，加氫這個(gè)老生常態(tài)的話題，就又要被提起。當(dāng)然，目前主流的氫動(dòng)力，其實(shí)是氫燃料電池技術(shù)，也可以理解為是在車內(nèi)用氫發(fā)電。直接把氫像汽油那樣在內(nèi)燃機(jī)中點(diǎn)燃的技術(shù)雖然也在研發(fā)，但相對(duì)要更加小眾。但無論如何，氫的補(bǔ)能效率從下限來看無疑就比充電要更出色，而且可以更大限度保持現(xiàn)有消費(fèi)者對(duì)于燃油車補(bǔ)能的操作習(xí)慣。所以，每當(dāng)新能源車的充電效率被詬病的時(shí)候，就總少不了氫能源的話題。

即使只討論氫燃料電池技術(shù)，在補(bǔ)能之外，其技術(shù)優(yōu)勢(shì)也是十分明顯的。比如其電能轉(zhuǎn)化效率高，以及使用起來“無污染”。在碳中和的發(fā)展趨勢(shì)下，氫能源似乎是妥妥的爽文男主劇本。但這里的“無污染”是建立在氫這種二次能源，是通過可再生能源，比如光伏、風(fēng)能發(fā)電等，制造而來的情況下。但現(xiàn)實(shí)是，目前全球主流的制氫方法，依舊是通過化石能源的熱化學(xué)方法制造而成。我國(guó)作為煤炭資源大國(guó)，煤制氫技術(shù)也是最主要的技術(shù)之一。

除了來源問題，氫能源在補(bǔ)能環(huán)節(jié)上也有“天然缺陷”，那就是儲(chǔ)存與運(yùn)輸。倒不是說談“氫”色變，比如低溫液態(tài)儲(chǔ)氫就是比較安全的做法，但是經(jīng)濟(jì)性差，僅適用于航空航天領(lǐng)域。而比較常見的是高壓氣態(tài)儲(chǔ)氫，這種結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本較低，而且充、放氣速度快，但顯然安全性較差。至于固態(tài)儲(chǔ)氫、有機(jī)液體儲(chǔ)氫等方案都還不太成熟。其它還有像儲(chǔ)氫瓶、氫氣管道等技術(shù)或基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，都還處于發(fā)展階段。

但還是有不少車企對(duì)這種實(shí)現(xiàn)真正商業(yè)化還需時(shí)日的能源抱有很高的熱情，其中大家比較熟悉的當(dāng)屬豐田汽車。豐田甚至在2014年就推出了其氫燃料電池車型Mirai。而就在不久前，寶馬也宣布正在與豐田合作研發(fā)氫燃料電池產(chǎn)品，并預(yù)計(jì)在2025年推出，這也不是寶馬第一次涉足該領(lǐng)域。對(duì)于熱衷純電動(dòng)車的中國(guó)品牌而言，也并非對(duì)氫能源置之不理，長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、吉利等車企都有相關(guān)的布局計(jì)劃。再比如上個(gè)月剛上市的長(zhǎng)安深藍(lán)SL03中，就還包括一款氫電版車型。不過據(jù)了解，這款車型需要嚴(yán)格考核購(gòu)買者的用車環(huán)境是否適合使用，購(gòu)買之后也堪稱是“VIP”服務(wù)。畢竟截至今年6月底，全國(guó)已建成的加氫站也僅超過270座，能夠在當(dāng)下體驗(yàn)氫能源的消費(fèi)者注定少之又少。

寫在最后

無論是儲(chǔ)能快充，還是氫能源，都是新能源汽車發(fā)展過程中，對(duì)于緩解或者根除補(bǔ)能焦慮的嘗試和探索。從現(xiàn)在的發(fā)展趨勢(shì)來看，儲(chǔ)能快充似乎更具備因地制宜的“小快靈”特點(diǎn)，能夠由點(diǎn)帶面的覆蓋更復(fù)雜的補(bǔ)能場(chǎng)景，而氫能源則更具備集中、高效的潛力。無論補(bǔ)能場(chǎng)景如何變化，可以確定的是，新能源車的整體用車體系正在高速完善，以帶給消費(fèi)者更好的體驗(yàn)。

作者丨阮嵩

       原文標(biāo)題 : 限電潮，電動(dòng)車遭遇第一次能源危機(jī)，終極答案還是氫？