“大餅”之路有多遠？

寶馬與豐田意欲做大氫燃料電池汽車市場。

氫燃料電池汽車目前尚處于起步階段，巨額研發(fā)投入與高昂零部件成本，導(dǎo)致其最終售價不會低廉。而寶馬擁有的中高端收入用戶，更容易接受較高的價格。通過協(xié)助寶馬研發(fā)氫燃料電池汽車，豐田將這一垂直市場的“小餅”做大，自身也可從中受益。

其實，寶馬早在上個世紀就開始研發(fā)以氫為動力的汽車。但直到2013年寶馬與豐田聯(lián)手，寶馬才得以正式測試第一輛燃料電池電動汽車。有了豐田加持，寶馬在量產(chǎn)氫燃料電池汽車上終于看到一絲曙光，但也必須做好“持久戰(zhàn)”的準(zhǔn)備。

據(jù)盧兵兵介紹，氫燃料電池系統(tǒng)盈利平衡點在5000至10000臺套。然而，2019年氫燃料電池汽車全球銷量僅為1萬余輛，其中70％來自于現(xiàn)代NEXO和豐田Mirai，短時間內(nèi)很難支撐起寶馬的業(yè)績增長。

保有量低使得政府失去加氫站建設(shè)的驅(qū)動力，加氫站的稀缺又使消費者對氫燃料電池汽車“下不了手”，車企也漸漸無心加大研發(fā)和生產(chǎn)。為突破這一貌似“無解”的閉環(huán)，要么其中一方具備“壯士斷腕”的決心，要么各方攜手走出困境。

主機廠首先應(yīng)生產(chǎn)出真正令消費者滿意的產(chǎn)品，帶來傳統(tǒng)燃油車所不具備的優(yōu)勢，例如BMW i Hydrogen NEXT的環(huán)保、節(jié)能性。

“增效”之余，氫燃料電池汽車要想與電動汽車相匹敵，“降本”同樣無法規(guī)避。寶馬稱，公司正在研發(fā)降低氫燃料電池汽車儲氫罐的制造成本。

消費者有了購買需求，政府也應(yīng)同步跟上基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。2019年3月，《政府工作報告》第一次提出“推動加氫等設(shè)施建設(shè)”，氫燃料技術(shù)在中國的發(fā)展進入新階段。

2017年，中國汽車工程學(xué)會編制的《節(jié)能與新能源汽車路線》中提到，2030年將建成1000座加氫站。寶馬在中國市場的成敗勢必取決于屆時的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

置身氫燃料電池汽車領(lǐng)域，寶馬可謂“一波三折”。2017年，寶馬稱將在2021年之前實現(xiàn)氫燃料電池汽車的量產(chǎn)。然而，到了2018年，寶馬卻將量產(chǎn)計劃推遲至“2020年到2030年中期”。

寶馬對于i Hydrogen NEXT的最新量產(chǎn)計劃是“最早將于未來十年的后半場”，這一次寶馬的“君子一言”是否“駟馬難追”？